Zaprogramować samochód
-
- Piotr Waszczuk,
- 22.03.2011
To zwykle dzień, w którym każdy z komponentów samochodu musi działać perfekcyjnie, ponieważ fabryki ulokowane na całym świecie rozpoczynają produkcję konkretnego modelu auta" - mówi Daniel Jabłoński. Podkreśla on również, że duża konkurencja wśród poddostawców branży motoryzacyjnej, presja dotycząca jakości oraz zmieniające się potrzeby klientów powodują, że projekty zazwyczaj rozpoczynają się z opóźnieniem i realizowane są pod ogromną presją czasu. Jednocześnie wszelkie wady, błędy i braki w oprogramowaniu lub innych komponentach mogą stanowić bezpośrednie zagrożenie dla użytkowników samochodów i generują bardzo duże koszty serwisowe.
Konkurencja przez standaryzację
Z drugiej strony presja czasu wymusza tworzenie oprogramowania na bazie zestandaryzowanych rozwiązań. "Reakcją na taką sytuację jest zawiązywanie się przymierzy wśród największych graczy na rynku. Ich zadaniem jest wypracowanie i późniejsze wielokrotne wykorzystywanie wspólnej platformy sprzętowej i programowej w wielu produktach. Trendem staje się też wykorzystywanie otwartych systemów operacyjnych i tą drogą stara się podążać także branża motoryzacyjna. Dzięki temu konkurencja stopniowo przenosi się na poziom oferowanych funkcjonalności" - podkreśla Daniel Jabłoński.
Jedną z takich standardowych platform sprzętowo-aplikacyjnych dla sektora motoryzacyjnego jest stworzona przez organizację Genivi Alliance platforma bazująca na systemie operacyjnym MeeGo oraz bibliotekach i narzędziach programistycznych Qt. W projekt angażują się koncerny motoryzacyjne, takie jak: BMW, GM, Hyundai, Jaguar, Nissan, PSA Peugeot Citroen oraz Renault. Rozwój platformy Genivi aktywnie wspierają również giganci branży IT m.in. Intel, nVidia, i Texas Instruments, a także dostawcy sprzętu dla motoryzacji: Bosch, Alpine Electronics, Valeo i Magneti-Marelli. "Użytkownicy oczekują, że samochodowe systemy IVI będą oferowały podobne możliwości oraz jakość i interfejs obsługi, jakie mają dzisiaj urządzenia mobilne. Trudno jednak przewidzieć, jakie funkcjonalności rynek wybierze" - twierdzi Daniel Jabłoński. Jednocześnie nie wyklucza on, że rozwój systemów samochodowych będzie zmierzał w kierunku przetwarzania rozproszonego. Przed branżą IT stopniowo otwiera się nowy rynek.
Cyfryzacja najważniejszych układów, m.in. napędowego i jezdnego, może oznaczać nowe zagrożenia ze strony hakerów. Z badań przeprowadzonych przez naukowców uniwersytetu z Oakland wynika, że większość obecnie wykorzystywanych samochodów nowej generacji nie jest w należyty sposób zabezpieczona przed atakami elektronicznymi. Analizy wykazały, że niewielkie modyfikacje w oprogramowaniu diagnostycznym wystarczają do przejęcia całkowitej kontroli nad sterowanymi cyfrowo układami pojazdu. W warunkach testowych możliwe było m.in. zablokowanie drzwi, zafałszowanie wskazań prędkościomierza, nagłe włączenie radioodtwrzacza z ogłuszającą głośnością, a nawet przejęcie kontroli nad pracą silnika i układem hamulcowym. Warto dodać, że badanie przeprowadzono za pośrednictwem zdalnego dostępu do komputera fizycznie podłączonego do złącza serwisowego jadącego samochodu. "Z problemem bezpieczeństwa systemów pokładowych zetknie się cała branża. Obecnie ryzyko takich ataków jest bardzo niewielkie. Ich przeprowadzenie wymaga fizycznego dostępu do komputera pokładowego oraz zaawansowanych umiejętności programistycznych. Jednak skala zagrożeń na pewno zmieni się, zwłaszcza biorąc pod uwagę plany zakładające wyposażenie samochodów w dziesiątki systemów komunikacji bezprzewodowej" - uważa Stefan Savage, jeden z autorów badania.
