Miny na kursie i terrorysta-płetwonurek

Zagrożenia dla szlaków żeglugowych nie wynikają wyłącznie z działań piratów w formalnie dla nas egzotycznych zakątkach świata. W samym Bałtyku zalega od 40 tys. ton do 60 tys. ton rdzewiejącej amunicji chemicznej, w tym od 12 tys. do 13 tys. ton bojowych środków trujących (iperyt). To spadek po bezmyślnej akcji zatapiania broni chemicznej niemieckiego Wermachtu, którą alianci zorganizowali po II Wojnie Światowej. Zatopiona amunicja chemiczna stanowi dziś tykającą bombę ekologiczną, która może wybuchnąć w każdym momencie. Zagraża poważnie ekosystemowi Morza Bałtyckiego i gospodarce krajów nadbałtyckich. Dodajmy do tego wciąż znajdowane klasyczne miny morskie, by tego niebezpieczeństwa nie lekceważyć. Dlatego NATO prowadzi od 15 lat misję obrony przeciwminowej w akwenie północnego Atlantyku łącznie z cieśninami duńskimi i Bałtykiem. "Od 1995 roku zneutralizowano 900 min, ale zostało szacunkowo ok. 50 tys. sztuk" - podaje komandor Mirosław Tuliszka. Od początku roku siłom tzw. zespołu SNMCMG 1 (Stałe Zespoły Sił Morskich NATO - Siły Pierwszej Odpowiedzi) przewodzi ORP "kontradmirał Xawery Czernicki".

O ile ochrona przeciwminowa jest raczej nastawiona na neutralizację "pamiątek" z przeszłości, o tyle portowej ochrony infrastruktury krytycznej wymaga nowatorskiego podejścia. Już w 2003 r. amerykanie ostrzegali, że Al-Qaeda przygotowuje siły zdolne wykonać terrorystyczne ataki podwodne. W tym celu prowadzi szkolenia międzynarodowych grup składających się z nurków. Jak na razie do takiego ataku nie doszło, ale nigdy nic nie wiadomo. Scenariusze kryzysowe przewidują, że atak mogą przeprowadzić małe, szybkie łodzie motorowe wypełnione materiałem wybuchowym, urządzenia zdalnie sterowane, ale również nurek, podwodny pojazd bezzałogowy czy też wytrenowane ssaki morskie z ładunkami wybuchowymi.

"Polska posiada zweryfikowaną i unikalną technologię sensorów magnetycznych, hydroakustycznych, i innych umożliwiających konfigurowanie barier zdolnych zapewnić ochronę portów, statków i okrętów oraz morskiej infrastruktury krytycznej w zakresie detekcji podwodnych zagrożeń terrorystycznych. Mamy także wiedzę i doświadczenie w obszarze przetwarzania i fuzji informacji, która zapewnia zdolność do tworzenia, w oparciu o różnorodne źródła informacji (sensory, systemy współdziałające, systemy informacji publicznej, etc.), zintegrowanych systemów podwodnego monitoringu i ochrony" - mówi Andrzej Kilian, dyrektor ds. kooperacji i marketingu Ośrodka Badawczo Rozwojowego Centrum Techniki Morskiej (OBR CTM).

Ta technologia została opracowana przez OBR CTM w postaci systemu Kryl Mk3. Monitorowanie sytuacji jest możliwe dzięki zainstalowaniu w wejściach do basenów portowych czujników tego systemu. Przeszedł on swój chrzest bojowy podczas ubiegłorocznego zlotu żaglowców w Gdyni. "Składa się on z ponad 700 metrów bariery magnetycznej położonej na dnie trzech wejść do basenów portowych, trzech barier akustycznych, systemu weryfikacji wizualnej i rejestracji z wykorzystaniem kamery telewizyjnej, czterech roboczych stanowisk operatorskich oraz stanowiska kontrolnego w siedzibie CTM" - wyjaśnia Andrzej Kilian.

System wskazuje każde przekroczenie barier przez obiekty zarówno nawodne i podwodne, jak też... latające (oczywiście wystarczająco nisko - bariera magnetyczna notuje każdą zmianę pola magnetycznego w odległości 20-25 m od czujnika o amplitudzie 1/1.000.000 jednostki; takie wahania zanotowano podczas przelotu prawdopodobnie zaobrączkowanych gołębi!). Sytuacja naniesiona na cyfrową mapę morską wraz z danymi Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS - Automatic Identification System) oraz zgłoszeniami planowych ruchów statków i jednostek nadzorowanymi przez Kapitanat Portu Gdynia daje przejrzysty obraz sytuacji w kontrolowanych basenach. Każde nieautoryzowane wejście lub wyjście z portu jest rejestrowane i pozwala na wypracowanie pełnego obrazu sytuacji. Tym bardziej, że konsole robocze sytemu Kryl znajdują się w kluczowych komórkach odpowiedzialnych za bezpieczeństwo lokalne.

Zarządzanie ruchem statków

Chociaż statki handlowe, które pływają z prędkością rzędu 20 - 30 węzłów na godzinę, z perspektywy szczura lądowego wydają się bardzo powolne i nie wymagające nadmiernej troski ze strony specjalistycznych służb nadzoru, to uwzględniwszy skalę ruchu i potencjalne zagrożenia, porty i administracja morska muszą inwestować w systemy bezpieczeństwa morskiego.