Kurs na informatykę

Obserwując - od początku lat siedemdziesiątych - makroekonomiczne zmiany modelowe w organizacji i zarządzaniu branżami, zaliczanymi do transportu i gospodarki morskiej, można stwierdzić, że gospodarka ta nie miała szczęścia do dobrych koncepcji organizacyjno-ekonomicznych i do działaczy gospodarczych na miarę Eugeniusza Kwiatkowskiego z lat trzydziestych.

Obserwując - od początku lat siedemdziesiątych - makroekonomiczne zmiany modelowe w organizacji i zarządzaniu branżami, zaliczanymi do transportu i gospodarki morskiej, można stwierdzić, że gospodarka ta nie miała szczęścia do dobrych koncepcji organizacyjno-ekonomicznych i do działaczy gospodarczych na miarę Eugeniusza Kwiatkowskiego z lat trzydziestych.

O transporcie i gospodarce morskiej pisze i dyskutuje się w mediach niewiele. Ustawa o Portach Morskich, która miała wejść w życie z dniem 6 sierpnia br., gdzieś się zawieruszyła (a szczególnie akty wykonawcze do niej), mimo iż na trasie z Warszawy na Wybrzeże powodzi nie było, a i Pomorze Zachodnie ucierpiało niewiele...

PRL w porcie

Transport i gospodarka morska nastawione były głównie na obsługę polskiego handlu zagranicznego, szczególnie eksportu towarów masowych, jak: węgiel, siarka, nawozy sztuczne, tarcica, stal i metale kolorowe itp., a także tradycyjnych ładunków drobnicowych wysyłanych z reguły do krajów trzeciego świata. Decyzje zapadały na najwyższych szczeblach państwowych lub wynikały z umów międzynarodowych, a ogniwa obsługujące handel zagraniczny spełniały funkcje wykonawcze.

Sytuacja ta miała wpływ nie tylko na kondycję ekonomiczną branż, ale również na ich organizację: takie branże jak PKP, żegluga liniowa i trampingowa, spedycja, porty, rybołówstwo morskie były (a niejednokrotnie są nadal) molochami zatrudniającymi wiele tysięcy pracowników, mają przestarzałą organizację zarządzania, infrastrukturę i majątek produkcyjny.

Branże te nie miały również szczęścia do informatyki. W latach siedemdziesiątych były ubezwłasnowolnione przez centralne resortowe ośrodki informatyczne (nie tylko gospodarka morska, ale i handel zagraniczny). Polityka ta miała, oczywiście, swoje uzasadnienie: koncentracja szczupłych środków inwestycyjnych na informatykę oraz nielicznej - dopiero szkolonej - kadry informatycznej. Inna była też w tamtych czasach technologia i organizacja informatyki - nie tylko w Polsce (tzw. duże komputery II generacji do wsadowego przetwarzania danych ewidencyjno-statystycznych).

W lata osiemdziesiąte przedsiębiorstwa gospodarki morskiej weszły z reguły bez własnych ośrodków zakładowych informatyki oraz bez możliwości poważnego inwestowania w informatykę i łączność. Jednocześnie były one wystawione na bieżącą współpracę z Zachodem, miały swoje przedstawicielstwa za granicą i na co dzień odczuwały swoje zacofanie technologiczne. Zacofanie to skutkuje po dzień dzisiejszy.

Flauta

Nawet tak duże przedsiębiorstwa gospodarki morskiej, jakimi były w tych czasach - przykładowo - Polskie Linie Oceaniczne lub Port Gdynia, dorobiły się jedynie minikomputerów marki Wang lub PDP, za pomocą których obsługiwać zaczęły nie tylko typowe podsystemy informatyczne, jak F/K, Kadry+Płace, GM, ale również ewidencję kontenerów i przeładunki na terminalu kontenerowym, kontrolę obrotu pustymi kontenerami armatora itp. (notabene, systemy te nadal funkcjonują). Inne molochy, jak np. Port Szczecin-Świnoujście czy Port Gdański, dorobiły się w tym czasie jedynie mikrokomputerów osobistych 286/386 - pracujących nie zawsze nawet w sieci lokalnej... i z "potencjałem" takim weszły w lata 90., a zaczęły poważnie inwestować w informatykę dopiero w połowie lat 90.

Bryza

Lata gospodarki rynkowej to dla głównych branż handlu zagranicznego, transportu i gospodarki morskiej okres kolejnych zawirowań: upadłość Polskich Linii Oceanicznych, agonia rybołówstwa morskiego, decentralizacja i mnożenie się firm obsługujących handel zagraniczny, restrukturyzacja portów morskich oraz przemiany własnościowe (procesy te trwają nadal).

Nałożyły się na to zmiany w głównych kierunkach polskiego handlu zagranicznego: zaczął dominować import i to głównie drogą lądową oraz w kontenerach, więdnąć eksport i import towarów masowych i drobnicy konwencjonalnej. Odczuwalna stała się konkurencja nowocześniejszych i sprawniejszych portów skandynawskich i niemieckich, posiadających nowocześniejsze połączenia drogowe (autostrady) i kolejowe z zapleczem w Europie oraz chłonnym rynkiem wschodnim zaopatrywanym głównie via Finlandia.

Polskie porty morskie pozostały z pustymi - częściowo zdewastowanymi i wyeksploatowanymi - nabrzeżami i magazynami oraz... nadmiarem pracowników: przeładunkowych, pomocniczych, jak i biurowych ("umysłowych").

Sytuacja ta to nie tylko problem ekonomiczno-społeczny. To również bariera postępu organizacyjno-technologicznego: po co racjonalizować, przykładowo, fakturowanie usług przeładunkowych lub eliminować nadmiar dokumentów papierowych skoro istnieje nadmiar urzędników (i to nie najmłodszych) do ich "obróbki"? Jeżeli nałożymy na to szeroki margines, tzw. szarej strefy w gospodarce polskiej, co ma odbicie na granicy polskiego obszaru celnego, czyli także w portach morskich, zmienność i niejasność przepisów celnych oraz dowolność ich interpretacji, to jasne się stanie, że do warunków organizacyjno-ekonomicznych panujących w przodujących krajach Unii Europejskiej jeszcze nam daleko.

Obecny stan organizacji obiegu dokumentów (informacji) między podstawowymi ogniwami handlu, transportu i przeładunku towarów niewiele różni się od scentralizowanego modelu zarządzania (rys. 1). Wielokrotnie zwiększyła się natomiast liczba podmiotów gospodarczych zajmujących się handlem zagranicznym, spedycją, transportem i przeładunkiem towarów. Przykładowo, na terenie jednego portu może działać:

  • kilka lub kilkanaście spółek przeładunkowych

  • dziesiątki firm spedycyjnych i transportowych

  • dziesiątki agencji oraz operatorów statków

  • kilka placówek celnych oraz kilka placówek urzędu morskiego itd.

    Jak w uproszczeniu zilustrowano na rys. 1, przebieg informacji - zarówno na nośnikach papierowych (formularze, faksy itp.), jak i telefonicznych - w tradycyjnym systemie organizacji zarządzania jest liniowy i sekwencyjny. Powoduje to straty czasu pracowników zatrudnionych w poszczególnych ogniwach ciągu transportowego towarów (i ich nadmiar) oraz nieefektywne wykorzystanie środków transportu, infrastruktury portowej i zbyt długi cykl transportowy.


  • TOP 200