Przyszłość należy do EDI

Schemat obiegu informacji w nowoczesnych systemach zwanych Cargo Community Systems lub Port Community Systems (systemy obsługujące społeczność portową, a więc firmy korzystające z infrastruktury portowej) zilustrowany jest na rys. 2. O ile na poprzednim schemacie (rys. 1) występuje sekwencyjny ciąg kolejnych, oderwanych od siebie, operacji na dokumentach - przetwarzanych często na autonomicznych komputerach w poszczególnych firmach - o tyle na rys. 2 widoczna jest koncentracja zasobów informacyjnych w jednym centrum komputerowym zasilanym przez autonomiczne systemy informatyczne kontrahentów portów z zastosowaniem EDI (elektroniczna wymiana danych) - patrz artykuł L. Kondratowicza "Teleport".

Organizacje funkcjonujące w ciągu transportu lądowo-morskiego "skazane są" na stałą współpracę i ciągłą wymianę informacji. Odbywa się to z reguły drogą papierową - wspomaganą łącznością telefoniczną lub lokalną łącznością (typu dyspozytorskiego). Czasami - przykładowo w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym (Port Gdynia Holding SA) - niektóre firmy spedytorskie lub żeglugowe mają terminale (lub PC) zdalnego dostępu do komputerowych zbiorów danych, aby odszukać informacje o statusie "własnego" kontenera (o ile znają jego numer). W Porcie Gdańskim dane przeładunkowe jednej ze spółek portowych zasilają bazę danych prowadzoną w ramach Wolnego Obszaru Celnego, a celnicy mają do tej bazy bezpośredni dostęp. Są to jednak nieliczne "jaskółki" nowoczesnej informatyki na wzór portowych systemów zachodnioeuropejskich, nie czyniące jeszcze wiosny.

Swoją drogą jest rzeczą ciekawą, dlaczego integracja informacyjna poszczególnych kontrahentów zaangażowanych w cyklu transportowym ma się odbywać w ramach okołoportowego systemu informatycznego? Istnieją różne "szkoły" myślenia. Są zwolennicy tworzenia centralnej bazy danych o ruchu statków w akwenach portowych (tzw. systemy VTS), znajdującej się w gestii urzędów morskich (czyli ogniw administracji państwowej), uzupełnianej o dane ładunkowe, spedycyjne, handlowe, transportowe, celne itd. Nie brakuje podobnie myślących osób w spółkach żeglugowych (armatorskich) oraz większych firmach spedycyjnych i transportowych, a także w ogniwach administracji państwowej, np. systemach obsługi celnej.

Otóż, wydaje się, że na niekorzyść zwolenników tych poglądów przemawia zbyt mała koncentracja zarówno kapitału, jak i rozproszenie organizacyjne. Natomiast porty morskie, jeżeli zachowają istniejącą w Gdyni i przygotowywaną w Gdańsku strukturę holdingową grupy kapitałowej, będą sobie mogły pozwolić na sukcesywną realizację wspólnych przedsięwzięć organizacyjno-technicznych (w tym zakresie telematyki) - obliczoną na kilka, a nawet kilkanaście lat.

Poza tym porty morskie mają strategiczną wizję rozwojową w kierunkach:

środowiska transportu multimodalnego

ośrodka dystrybucyjno-logistycznego towarów

zarządzania przepływem ładunku

wspomagania zarządzania środkami transportu (statki, samochody, naczepy, kontenery, miejsca składowania (depot) itp.

Dzisiaj = chaos

Podstawowe systemy informatyczne portów i urzędów morskich oraz informacje o ich wykorzystaniu wykazane są w tabeli nr 1. Dane umieszczone w tej tabeli (jak również w tabeli nr 2) wskazują na to, że podsystemy informatyczne w poszczególnych firmach i organizacjach rozwijały (i rozwijają się nadal) obok siebie - bez żadnej koordynacji, a nawet prób marketingowego traktowania posiadanych przez siebie informacji komputerowych (które mogą być sprzedawane lub wymieniane wzajemnie między poszczególnymi firmami, i to bez wdrażania elektronicznej wymiany danych w początkowej fazie).

Systemy informatyczne w poszczególnych firmach bazują na różnorodnych platformach sprzętowo-software'owych, na przykład:

duże porty oraz firmy spedycyjne i armatorskie bazują na markowych serwerach Unix (np. DEC Alpha, Siemens-Nixdorf RM400) oraz relacyjnych bazach danych (z reguły Informix);

średniej wielkości firmy bazują na lokalnych sieciach PC oraz serwerach Novell:

małe firmy bazują na pojedynczych PC wyposażonych w Windows '95 oraz pakiety programowe MS Office (np. Pakiet Excel jest czasami wykorzystywany do ewidencji zleceń spedycyjnych, rachunku kosztów itp. analiz ekonomicznych).

Ogólna charakterystyka podsystemów informatycznych spedytorów i agentów żeglugowych (armatorów) jest przedstawiona w tabeli nr 2. Analiza powinna być pogłębiona na styku z przewoźnikami (np. PKP) oraz urzędami celnymi, ponieważ - poza portami - firmy spedytorskie wymieniają z nimi większość informacji operacyjnych.

Hasło: Integracja

Nowoczesne technologie telematyczne (informatyczne i telekomunikacyjne) są stosowane w transporcie i gospodarce morskiej w wielu innych dziedzinach, a nie tylko najbardziej popularnych i często trywialnych tzw. systemów wspomagania pracy biurowej i zarządzania (pominiętych świadomie w niniejszym artykule, mimo ich dominującego aktualnie znaczenia z punktu widzenia zarządzania poszczególnymi podmiotami gospodarczymi).

Przykładowo, w krajach Unii Europejskiej znaczne nakłady przeznacza się na systemy telematyczne, wspomagające bezpieczeństwo żeglugi (ruch statków i ładunków niebezpiecznych), administrowanie portami w powiązaniu z ich zapleczem oraz zarządzanie wykorzystaniem i ochroną pasa nadmorskiego (gospodarka brzegowa i ekologia). Powstają również sieci i zasoby informatyczne dotyczące rybołówstwa i oceanów, co daje początek globalnej sieci morskiej.

Nastała więc era integracji różnych wewnętrznych sieci informatycznych oraz autonomicznych zasobów informacyjnych zarówno w skali społeczności użytkowników portów, miast, regionów, krajów oraz w skali globalnej.

Jerzy J. Sukiennik jest członkiem Zarządu Portu Gdańskiego SA.