Statek z cytrusami

Specjaliści biją na alarm. Jeśli w ciągu 2-3 lat polskie porty morskie nie wdrożą rozwiązań z dziedziny handlu elektronicznego, w tym standardów EDI i UN/EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport), to przestaną się liczyć w międzynarodowym transporcie. Projekt PHICS (Pomeranian Harbour Information and Control System), powstały z myślą o regionie zachodniopomorskim, zamierza temu zapobiec.

Specjaliści biją na alarm. Jeśli w ciągu 2-3 lat polskie porty morskie nie wdrożą rozwiązań z dziedziny handlu elektronicznego, w tym standardów EDI i UN/EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport), to przestaną się liczyć w międzynarodowym transporcie. Projekt PHICS (Pomeranian Harbour Information and Control System), powstały z myślą o regionie zachodniopomorskim, zamierza temu zapobiec.

Gdy banany lub pomarańcze można kupić w byle jakim sklepie przez cały rok, jak bajka o żelaznym wilku brzmi wspomnienie sprzed 12 lat, kiedy prasa i telewizja cyklicznie emocjonowały się terminem wpłynięcia do portu w Szczecinie lub Gdyni statku z cytrusami. Dziennik Telewizyjny zaczynał się pytaniem: "Czy cytrusy dopłyną na święta?", by potem móc z troską o mieszkańców miast i wsi uspokoić, że właśnie jest w drodze drobnicowiec z Kuby, który dotrze na szczecińską keję na trzy dni przed Bożym Narodzeniem. Choć następnie należało odstać swoje w sklepach lub na świątecznych kiermaszach, wśród telewidzów przeważała nuta satysfakcji, iż to dzięki dzielnym marynarzom znowu będziemy mieli mandarynkowo-pomarańczowo-bananowe święta.

Dzisiaj cytrusy spowszedniały dzieciom i dorosłym, zaś często można taniej kupić kiść bananów niż kilogram polskich jabłek. Zwiększyły się też znacznie możliwości transportowe. Hurtownicy wysyłają TIR-y po towar do portów np. w Antwerpii lub w Hamburgu, traktowane w międzynarodowym handlu morskim jako megaporty, do których wpływają regularnie np. bananowce - statki z dojrzewalniami. Następnie ciężarówki przywożą przykładowe banany do krajowych dojrzewalni, by potem mogły one trafić na sklepowe półki.

A nasze porty? "Otrzymujemy ostrzeżenia od poważnych producentów, że jeśli Polska w ciągu najbliższych 2-3 lat nie wprowadzi EDI w obrocie portowo-morskim, przestaną oni wysyłać do nas towary" - z przejęciem dowodzi Andrzej Gdula, dyrektor Departamentu Transportu Morskiego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. "Jeden z dostawców zagranicznych ostrzega, że może zrezygnować z usług polskich portów, gdyż wkrótce będzie posługiwał się wyłącznie dokumentami w formie elektronicznej. Nie będziemy specjalnie dla Polski produkować dokumentów papierowych - słyszymy wciąż od różnych korporacji. Unia Europejska uznała wdrożenie EDI za jeden z warunków dostosowania naszego transportu morskiego do standardów europejskich. Jest to też zobowiązanie Polski wynikające z konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO o ułatwieniach w obrocie morskim".

PHICS

Od kilku lat Urząd Morski w Szczecinie popularyzuje ideę Pomorskiego Systemu Komputerowego Informacji Portowej (Pomeranian Harbour Information and Control System - PHICS), który wprowadziłby do przedsiębiorstw i instytucji związanych z gospodarką morską standardy EDI. Pomysłodawcą jest Dariusz Wojcieszek, główny inspektor Inspektoratu Ruchu Morskiego w Urzędzie Morskim w Szczecinie, odpowiedzialny m.in. za wdrożenie systemu zarządzania ruchem statków (Vessel Traffic Management System - VTMS).

Na potrzeby tego systemu na torze wodnym Szczecin-Świnoujście ułożono 70-kilometrowy światłowód, którym transmituje się m.in. obraz z 8 stacji radarowych i meldunki z dwóch ośrodków zarządzania ruchem w Karsiborze i szczecińskim kapitanacie. Dane, które wpływają do VTMS w skorelowaniu z bazami danych np. Towarzystwa Ubezpieczeniowego Lloyda, pozwalają ustalić m.in. tonaż i zanurzenie statku, jego banderę, armatora, rodzaj ładunku, przewidywany czas przybicia do nabrzeża portowego. "W zarządzaniu łańcuchem dostaw czas ma strategiczne znaczenie - wyjaśnia Dariusz Wojcieszek. - Gdy wszystkie dokumenty handlowe są w postaci elektronicznej, sprzedający wie, kiedy towar zostanie wyładowany, może automatycznie wysłać fakturę do kupującego. Jeśli zaś kupujący wystawi akredytywę, sprzedający może tego samego dnia pobrać pieniądze z banku".

Również celnik powinien elektronicznie otrzymać deklarację celną. Dzisiaj ta procedura trwa czasem 7-10 dni, zanim wszystkie te dokumenty zostaną przygotowane. Co to znaczy we współczesnym biznesie - nietrudno zgadnąć. Dane z VTMS mogłyby zasilić PHICS, jeśli znajdą się inne organizacje zainteresowane gospodarką elektroniczną.

Dariusz Wojcieszek przytacza ocenę towarzystwa Ediship, które wylicza, że w jednej międzynarodowej transakcji handlowej bierze udział nawet 27 stron, które produkują 40 oryginalnych dokumentów i 360 kopii, co stanowi 7-10% ceny ostatecznej produktu. Około jednej trzeciej dokumentów papierowych dotyczy transportu. Tradycyjne dokumenty papierowe wymieniane między partnerami handlowymi zbyt wiele kosztują, zajmują dużo miejsca, a ich opracowywanie i przekazywanie jest czasochłonne i pracochłonne. Szacuje się, że koszt tradycyjnych dokumentów papierowych w światowym handlu i transporcie stanowi w skali roku stratę ok. 350 mld USD. Gdyby udało się połączyć wszystkie zainteresowane urzędy i przedsiębiorstwa w jedną sieć (wzorem jest Antwerpia, w której miejski system teleinformatyczny jest scalony z portowym), Szczecin stałby się konkurencyjnym i nowoczesnym portem bałtyckim, mającym szansę znowu stać się oknem na świat nie tylko naszym, ale i np. Berlina. Ten największy plac budowy w Europie wymaga nieustannie megaton różnego rodzajów materiałów; region berliński musi importować masę innych produktów, chociażby papier z Finlandii - najtańsza droga to przewóz towaru do Świnoujścia lub Szczecina, następnie przeładunek na barki, które kanałami Odra-Szprewa dotrą do podberlińskich rzecznych portów.

Politechnika Szczecińska, w której gestii leży Miejska Sieć Komputerowa (ok. 1000-kilometrowa sieć światłowodowa w Szczecinie), zgodziła się udostępnić swoją infrastrukturę do połączenia różnych urzędów i przedsiębiorstw w subregionalną strukturę sieciową, wspomagającą pracę administracji i portu, jeśli tylko ustalą one status prawny PHICS. Taka sieć mogła być także wykorzystywana na potrzeby zarządzania kryzysowego.

Bank Światowy, który już raz wspomógł Szczecin w budowie VTMS, zadeklarował, że przeznaczy ok. 1,5 mln USD na PHICS. Dariusz Wojcieszek wylicza, iż podstawowa infrastruktura kosztowałaby 700 tys. USD. Byłyby to routery, wzmacniacze, krosownice w 8 węzłach dostępowych w technologii ATM (urządzenia telekomunikacyjne). Następnie należałoby stworzyć oprogramowanie, w którym zaimplementowano by standardy UN/EDIFACT.

Kto będzie właścicielem tej infrastruktury? Komu Bank Światowy ma udzielić pożyczki? Gdzie zostanie ulokowane Centrum Informacyjne?

Bez portu ani rusz

Według ustawy o portach morskich i przystaniach, zarząd portu morskiego ma dbać o infrastrukturę, nabrzeża, tory wodne, drogi dojazdowe oraz rozwój tej infrastruktury i pozyskiwanie inwestorów zewnętrznych. Nie prowadzi on działalności eksploatacyjnej i operacyjnej. Zajmują się tym indywidualne firmy w porcie, których np. w zespole portów Szczecin-Świnoujście jest 8. Niestety, nie zostały zmienione cele i zadania administracji morskiej.

Andrzeja Montwiłła, prezesa Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście (zgodnie z ustawą gmina Szczecin ma 24,5% udziałów; tyle samo Świnoujście; pozostałe akcje należą do Skarbu Państwa), dziwi to, że w Polsce kapitanat portu - instytucja decydująca, kiedy statek przybije do pirsu i rozpocznie rozładunek/załadunek, instytucja o newralgicznym znaczeniu dla interesów portu - nie podlega jego władzy. Przypuszcza, że w zasadzie Urząd Morski chciałby pełnić funkcję zarządu portu. Urzędy morskie patrzą na problem od strony bezpieczeństwa żeglugi i użytkowania; porty - od strony sprawności portu dla kontrahenta, tak jak ustalił ustawodawca. "Skoro tak, to główny ośrodek wymiany informacji elektronicznej musi być ulokowany bliżej zarządu portu" - Andrzej Montwiłł nie ma wątpliwości.

"Urząd Morski nie ma osobowości prawnej (ma ją tylko dyrektor) i nie może zaciągać długów. To leży w gestii Skarbu Państwa. Gdybyśmy więc wspólnie powołali instytucję (spółkę, fundację, konsorcjum, byle na podstawie przepisów kodeksu handlowego jako przedsięwzięcie komercyjne) do wymiany informacji elektronicznej, czyli centrum PHICS, chyba wszystkie strony powinny być zadowolone? Przykładowo, Urząd Morski - jeśli upoważniłby go do tego Skarb Państwa - wniósłby aportem łącze światłowodowe i niektóre informacje z VTMS" - odpowiada Dariusz Wojcieszek

Zakłada, że EDI w portach morskich zostanie wdrożone 1 stycznia 2005 r. Z tego powodu PHICS nie rozwiązuje sprawy. Toteż MTiGM przygotowuje program pilotażowy wdrożenia EDI - być może przy wykorzystaniu Internetu - w transporcie morskim. Na początku w jednym z portów, ale jeszcze nie wybrano, w którym. Prawdopodobnie pieniądze z programu PHARE IIIC (fundusze Unii Europejskiej) trafią do portów w Gdańsku lub Gdyni. Szczecin musi samodzielnie lobbować za PHICS.

Informatyka portowa

Niezależnie od PHICS, port szczeciński może pochwalić się pierwszym sukcesem w handlu elektronicznym. Realizuje bowiem kontrakt na przeładunek papieru z Finlandii do Berlina. Warunkiem kontraktu była elektroniczna wymiana dokumentów między partnerami.

Zagorzałymi zwolennikami udziału portu w PHICS, ale pod pewnymi warunkami, są portowi informatycy. "Żeby PHICS mógł działać, potrzebne są bazy danych w porcie (np. o rodzaju przeładowywanych ładunków), zwłaszcza w 9 spółkach przeładunkowych; urzędach, bankach itd. - mówi Daniel Łysakowski, kierownik Działu Informatyki. - Następnie konieczna będzie rozbudowa sieci teletransmisyjnych, być może z wykorzystaniem propozycji Miejskiej , i dopiero wtedy można myśleć o EDI".

Jednocześnie trwa wdrożenie systemu ERP firmy TETA. "Kończymy wdrożenie modułu Teta Personel, zarządzającego kadrami i płacami - opowiada Daniel Łysakowski. - Następny będzie system finansowo-księgowy Teta Finanse. Na koniec zostawiamy moduł majątek trwały, który już bezpośrednio wpłynie na działalność portu".

Grzegorz Hołowiński z Działu Informatyki portu, dobitnie podkreśla, że PHICS jest rzeczą odmienną od profesjonalne- go portowego systemu informatycznego. "PHICS obejmuje cały region, my zaś musimy myśleć chociażby o integracji baz danych w obrębie portu - wyjaśnia. - Należy też zapewnić, aby dane z portu i spółek wychodziły na zewnątrz bezpiecznymi kanałami w Internecie. PHICS będzie zasilany informacjami od nas, lecz wszystkich danych nie udostępnimy".

Czego więc spodziewają się po PHICS? Ułatwi on współuczestnictwo w wymianie danych między Kapitanatem Portu, Strażą Graniczną a Urzędem Celnym. "Możemy też wziąć udział w budowie teleinformatycznego systemu ogólnomiejskiego" - ocenia Grzegorz Hołowiński. Od rozwoju portu bowiem zależy rozwój miasta.

Gdy zakończą się dyskusje i rozpocznie realizacja PHICS, projekt zostanie zgłoszony do udziału w 5. Programie Ramowym. Partnerem zagranicznym konsorcjum zostanie Antwerpia.

e-cytrusy

"Kasia" - statek Kapitanatu Portu - zabrał Dariusza Wojcieszka i mnie w służbowy rejs, by zabrać inspektorów Urzędu Morskiego, którzy czekali na nas przy jednym z nabrzeży. Posępna, grudniowa pogoda komponowała się z pustymi pirsami i kilometrami chaszczy na odrzańskich wyspach. "Nasz port tylko w 20% wykorzystuje potencjalne moce przeładunkowe - konstatuje ze smutkiem Dariusz Wojcieszek. - Potrzebni są poważni inwestorzy, którzy ożywią ten rejon. To o nich myślimy, jako największych beneficjantach PHICS".

Tego dnia na Bałtyku był sztorm; u wrót Świnoujścia wiało z siłą 5 stopni w skali Beafourta. Może dlatego nie spotkaliśmy żadnego statku z cytrusami. A może one już nie wpływają do Szczecina, gdyż ich armatorzy prowadzą e-business poprzez porty Antwerpii lub Rotterdamu?