Stany Zjednoczone już pod koniec 1991 r. wyraziły zgodę na to, aby system GPS stanowił część składową systemu GNSS i zapowiedziały, że przez dziesięć lat, począwszy od 1993 r., nie będą pobierać bezpośrednich opłat za wykorzystanie systemu GPS przez jego użytkowników. Podobne zapewnienie złożyła Rosja w styczniu 1996 r.

Powołana przez ICAO specjalna komisja opracowała podstawowe organizacyjno-techniczne założenia systemu GNSS. Według nich system ten powinien powstać w ciągu najbliższych 2 lat. Śmielsze plany obejmują integrację po 2015 r. w jeden GNSS(2) różnych systemów o orbitach niskich, średnich i wysokich, z których obecnie większość jest w sferze planów.

W odniesieniu do systemu INMARSAT - systemu telekomunikacyjnego, funkcjonującego przede wszystkim na rzecz żeglugi - oznacza to w istocie rozszerzenie idei EGNOS na całą naszą planetę. Mimo że EGNOS jeszcze nie funkcjonuje, pierwszy satelita serii INMARSAT 3, które mają te funkcje pełnić, jest już na orbicie od wiosny 1996 r.

Niestety USA, zwłaszcza Departament Obrony, i państwa Europy Zachodniej nie są w pełni zgodne co do przyszłości systemu GNSS. Departament Obrony USA wyraża obawy, że dokładność systemu, gdyby dostał się on w ręce "nieodpowiednich użytkowników", mogłaby stwarzać zagrożenie dla interesów tego kraju.

Żegluga pod kontrolą

Dotychczas stosowane systemy satelitarne unaoczniły znaczące korzyści dla użytkowników różnego rodzaju środków transportu. Wciąż powstają nowe satelitarne systemy łączności i nawigacji dla potrzeb użytkowników na lądzie. Zapotrzebowanie na usługi, jakie mogą świadczyć (różnorodne formy łączności, transmisja danych, określanie i monitorowanie położenia i ruchu), jest bardzo duże i wciąż rośnie, a potencjalnych użytkowników jest wielu.

Satelitarne systemy łączności i nawigacji użytkowników lądowych zwiększają efektywność wykorzystania środków transportu, komunikacji, systemów ruchu i obsługi, a nawet środków transportu indywidualnego. Pozwalają na monitorowanie tych środków i niezawodną łączność z nimi, a więc na zmianę dotychczasowych zasad zarządzania nimi. Ponadto systemy te umożliwiają wprowadzenie scentralizowanych metod zarządzania, opartych na sieciach komputerowych. Dotyczy to różnorodnych firm i instytucji, które dzięki temu znacznie zwiększają swoją efektywność ekonomiczną, względnie wydajność w znaczeniu usługowym lub administracyjnym.

W pełni dojrzała też do rozwiązania sytuacja, aby znacznie zwiększyć bezpieczeństwo środowiska poprzez zorganizowanie kontroli ruchu na pełnym morzu (MTC - Maritime Traffic Control) na wzór istniejących systemów VTS (Vessel Traffic System). Fizyczną podstawą funkcjonowania takich systemów byłoby monitorowanie, którego realizacja za pomocą współczesnych środków pozycjonowania i łączności jest prosta. System kontroli ruchu na pełnym morzu, którego idea nie jest nowa, ale nie mogła być urzeczywistniona głównie ze względów politycznych - w sposób istotny przyczyniłby się do zminimalizowania niebezpieczeństwa kolizji, wejść na przeszkody nawigacyjne i innych niebezpieczeństw. Idzie tu głównie o minimalizację zaistnienia powyższych zdarzeń, zwłaszcza w odniesieniu do statków przewożących niebezpieczne ładunki.

Kmdr dr hab. inż. Andrzej Felski jest zastępcą komendanta ds. kształcenia - prorektorem Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni.