Zmęczona pracą śpi załoga

Już w kilka miesięcy od podpisania umowy, okazało się, że pomysłodawców komputeryzacji GUC czeka ciężka praca. CGK nie miało w Polsce własnego biura, więc pracowało zdalnie z Konstancji. Pierwsze spotkania robocze ujawniły, że Niemcy niewiele mieli w przeszłości wspólnego z dużymi projektami. Na początku też - jak twierdzi jeden z urzędników dzisiejszego GUC - źle zdefiniowano użytkownika, którym miał być celnik, a nie agencja celna, przez którą przepływa ponad 90% towarów do oclenia.

Na podwykonawcę CGK wyznaczyło poznańską spółkę Polsoft, której rola, oprócz spolszczania fragmentów nadsyłanego oprogramowania, polegała na realizacji systemu F/K i ewidencji odpraw. Później CGK wynajęło jeszcze firmę Impaq do opracowania analizy systemu docelowego.

"Stworzenie takiego systemu w ciągu 2 lat uważałem za mało realne. 3 lata to było niezbędne minimum" - twierdzi Krzysztof Gliński. Nigdy tak naprawdę CGK nie oddało zespołowi Barbary Rapackiej-Zimny gotowego "pilota", który miał zostać wdrożony początkowo w 9, a później w 26 lokalizacjach. Ostatnia, 14 wersja oprogramowania, o której niektórzy celnicy mówili, że nadaje się do wdrożenia, nigdy nie została wdrożona.

W marcu 1995 r. odchodzi Ireneusz Sekuła, od którego samozaparcia - jak mówią byli urzędnicy GUC - zależało powodzenie projektu. Zespół wdrożeniowy w Urzędzie traci 10 etatów na skutek decyzji nowego prezesa. "Narasta opór administracji. Poszczególne departamenty usztywniają się i przez dłuższy czas odmawiają współpracy z wykonawcą" - twierdzi Barbara Rapacka-Zimny. Pilotażowa wersja systemu podzielona była na 9 modułów. "Do każdego z nich powinnam przydzielić co najmniej 2 osoby, ale nie miałam tyle etatów właśnie dla tego zadania" - mówi dyrektor generalny GUC.

W latach 1995, 1996 i 1997 współpraca GUC z CGK polega na przeglądaniu i odrzucaniu przez celników kolejnych wersji oprogramowania. Niektóre momenty przypominają walkę podjazdową między GUC a CGK, w innych dochodzi do tymczasowych porozumień. Kiedy celnicy zdają sobie sprawę, że czas przeznaczony na wdrożenie "pilota" dawno się skończył, rozpoczyna się praca nad systemem docelowym. CGK przedstawia tomy założeń, których nikt w urzędzie Mieczysława Nogaja nie chce zatwierdzić. System pilotażowy bowiem wciąż nie jest skończony.

Projekt, którego "ojciec chrzestny" nie doczekał etapu realizacji systemu, traci też swoich autorów. Barbara Rapacka-Zimny przestaje być dyrektorem generalnym i przechodzi na stanowisko doradcy prezesa. Jej miejsce w projekcie zajmuje Jerzy Seweryniak, dyrektor departamentu informatyki. Janusza Lucowa nie ma już w urzędzie od 2 lat.

Wy oblewacie wciąż sukcesy

W 1996 r. do głosu dochodzą księgowi, którzy wystawiają CGK rachunek z tytułu kar umownych na ok. 1 mln DEM. CGK odmawia jego przyjęcia, przedstawiając dokumenty na eskalację żądań przez GUC. Umowa między celnikami a CGK praktycznie wygasa.

Sytuację próbuje ratować warszawski Siemens Nixdorf, który chce przejąć zobowiązania swojej spółki wobec administracji celnej. SNI zdawało sobie bowiem sprawę, że porażka w GUC może zaważyć na prestiżu niemieckiego koncernu w Polsce.

Propozycja ta nigdy nie została ani przyjęta, ani odrzucona. Niektórzy sądzą, że dlatego, iż departament prawny GUC przekonał prezesa Mieczysława Nogaja, że przyjęcie propozycji może oznaczać konieczność rozpisania nowego przetargu. Nie jest też tajemnicą, że pod koniec 1996 r. Mieczysław Nogaj nosił się z zamiarem odejścia i nie chciał podejmować tak ważkiej dla projektu decyzji.

Wobec braku odpowiedzi, CGK redukuje swój zespół w Polsce do dwóch osób. SNI ponawia propozycję w 1998 r., kiedy prezesem urzędu zostaje Janusz Paczocha. Bezskutecznie.

Janusz Lucow z nowoczesną informatyką celną spotkał się m.in. w Hongkongu. Na przejściu granicznym między Chinami a Hongkongiem każda ciężarówka wjeżdża na rampę prowadzącą do tunelu. Tam kierowca wysiada z plikiem dokumentów, które wskanowywane są do bazy danych. Następnie przechodzi do kolejnego posterunku, gdzie odbiera podstemplowane dokumenty. W tym samym czasie jego ciężarówka przejeżdża przez tunel z zamontowanymi lampami RTG. Celnicy na specjalnych monitorach kontrolują, czy zadeklarowany w dokumentach towar zgadza się z rzeczywistością. Obraz z prześwietlonej ciężarówki mogą dowolnie powiększać i ustawiać. Urządzenia są tak precyzyjne, że bez problemu można stwierdzić, w jakim położeniu znajdują się tłoki silnika, a po kilkumiesięcznym wpatrywaniu się w ekran także to, która świeca jest czysta, a która brudna. 5,5 tysiąca ciężarówek, które codziennie przejeżdżają tranzytem przez Polskę, jeszcze długo będą musiały czekać na swoich celników i swoje komputery.