Kto smaruje...
- Jerzy Dyszy,
- 30.03.2007
Słowo "smarowanie" być może nie kojarzy się dziś najlepiej, ale wszelkie urządzenia techniczne, w tym samochody, nie są w stanie się bez niego obejść. Głównym wrogiem wszelkiego rodzaju maszyn jest tarcie, a dokładniej, wynikające z niego efekty – opory ruchu i zużycie części. Mówiąc w dużym skrócie – wszystkie, nawet najlepiej obrobione powierzchnie są nierówne.
Słowo "smarowanie" być może nie kojarzy się dziś najlepiej, ale wszelkie urządzenia techniczne, w tym samochody, nie są w stanie się bez niego obejść. Głównym wrogiem wszelkiego rodzaju maszyn jest tarcie, a dokładniej, wynikające z niego efekty – opory ruchu i zużycie części. Mówiąc w dużym skrócie – wszystkie, nawet najlepiej obrobione powierzchnie są nierówne.
Współczesne silniki są bardzo skomplikowane, a smarujący je olej jest uznawany za jeden z elementów konstrukcyjnych – musi być dopasowany do całej reszty, czyli uwzględniać zastosowane materiały, luzy między częściami, temperatury, naciski itp.
Zobacz również:
- GenAI jednym z priorytetów inwestycyjnych w firmach
- Szef Intela określa zagrożenie ze strony Arm jako "nieistotne"
- International Data Group powołuje Genevieve Juillard na stanowisko CEO
Zasadza się to na dostarczaniu pomiędzy współpracujące powierzchnie dodatkowego czynnika, który spowoduje ich oddalenie na taką odległość, że nie będą w żaden sposób o siebie zawadzać. Czynnikiem tym jest właśnie środek smarny: olej, smar, ale też jakiś czynnik stały, który ma własności smarujące (grafit, pył miedziany itp.) W praktyce nie jest to jednak takie proste, szczególnie w silniku lub przekładni samochodowej, gdzie występują duże prędkości względne współpracujących powierzchni, równie wielkie naciski jednostkowe oraz znaczne temperatury. Ponieważ siły i prędkości są duże, nie powinno się dopuścić do jakiegokolwiek zetknięcia obciążonych części mechanizmów, a jeżeli ono nastąpi, w pewnych warunkach krytyczne uszkodzenie będzie kwestią sekund.
Poziom oleju powinno się sprawdzać raz w tygodniu
W miejscach, w których nie można liczyć na efekt swobodnego smarowania, nawet gdy pracujące części są zanurzone w oleju, stosuje się smarowanie pod ciśnieniem. Dotyczy to przede wszystkim ułożyskowania wału korbowego i wałków rozrządu w silnikach samochodowych. W łożyskach tych nie przewiduje się, by czop wału w czasie pracy w ogóle stykał się z obudową (panewką). Olej pod ciśnieniem, wyposażony dodatkowo w zdolność tworzenia filmu olejowego, zawsze znajduje się pomiędzy wałem i panewką, o ile pracuje pompa oleju oraz, oczywiście, napędzający ją silnik.
Praca w trudnych warunkach
Praktycznie nigdy nie mamy szans zobaczyć oleju "w akcji". Czy w ogóle wiemy, jak on się zachowuje wewnątrz silnika lub przekładni w czasie pracy? Przede wszystkim pracuje on w temperaturze określonej przez konstruktora samochodu i specjalistę od smarowania, całkiem innej niż ta, w której otwieramy puszkę z olejem. Najczęściej temperatury robocze silników to około 100 stopni Celsjusza, a przekładni na niewiele mniej. Własności oleju i konstrukcja smarowanego urządzenia są dobierane tak, by współpracowały one najlepiej we wspomnianych temperaturach roboczych. Czyli gdy owe oleje są "płynne jak woda".
Nowoczesny silnik benzynowy
Obejrzyj puszkę z tyłu...
Producenci silników określają, jaki olej silnikowy należy stosować w ich mechanizmach. Także producenci przekła- dni oceniają, jaki należy stosować olej przekładniowy. Czasami spotykamy się w instrukcjach obsługi samochodów z precyzyjnymi zaleceniami, podającymi, jaki produkt i jakiej firmy należy używać. Zwykle należy przestrzegać dokładnie zaleceń producenta samochodu, jednak w rzeczywistości tylko w niewielu przypadkach mamy do czynienia z mechanizmem, do którego pasuje tylko jeden gatunek oleju.
Niekiedy odnajdziemy także dodatkowe oznaczenie API "energy conserving"potwierdzające, że olej ten przebadano w instytucie API i że ma on własności ograniczania oporów silnika. Oleje najwyższych klas jakościowych zasadniczo z założenia mają takie własności.
Klasyfikacja lepkościowa
Używana na całym świecie klasyfikacja lepkościowa Amerykańskiego Stowarzyszenia Inżynierów Samochodowych (Society of Automotive Engineers – SAE) dzieli oleje silnikowe na 11 klas. Oleje do smarowania silników w okresie zimowym podzielono na 6 klas i oznaczono symbolami liczbowymi, przy których umieszczono literę W (winter-zima) tj. SAE, 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Im niższa cyfra przed literą W, tym olej może być stosowany w niższych temperaturach otoczenia. Oznacza to, że jest on mniej lepki w niskich temperaturach.
Dla olejów letnich przewidziano 5 klas lepkości (SAE 20, 30, 40, 50, 60), które określają lepkości wysokotemperaturowe, oznaczone i badane w inny sposób, w temperaturze 100ľC. W praktyce te wartości opisują lepkość oleju w temperaturze pracy w dobrze rozgrzanym silniku.
Olej silnikowy, który posiada zarówno cechy oleju zimowego, jak i letniego nazywamy olejem wielosezonowym lub multigrade. Dzisiaj praktycznie nie spotyka się silnikowych olejów innych niż wielosezonowe, które oznacza się podwójną symboliką, np. 15W/40, 10W/40, 5W/50 itp. Należy odczytywać ją następująco: oznaczenie z literą W (im niższe, tym lepsze) świadczy o tym, jak zachowuje się olej na zimno, po uruchomieniu silnika, drugie oznaczenie zaś, bez litery, wskazuje, jaka jest jego lepkość w czasie pracy rozgrzanej jednostki.