Z Krzysztofem Białowolskim, dyrektorem ds. operacyjnych w Delphi Automotive Poland, rozmawia Adam Jadczak.

W lipcu br. zapowiedzieli Państwo otwarcie centrum oprogramowania w Polsce. Nad jakimi projektami będzie ono pracować?

Szukamy głównie programistów znających się na technologiach dla tzw. systemów wbudowanych, opartych na procesorach RISC, Javie, a także posiadających wiedzę o standardach telekomunikacyjnych np. Bluetooth, GSM, WAP czy UMTS. Programiści ci będą się zajmować tworzeniem systemów antywłamaniowych, a także aplikacji do sterowania silnikiem, zawieszeniem, fotelami czy lusterkami w samochodzie. Będą również - w ramach międzynarodowych projektów - opracowywać rozwiązania bezprzewodowe i multimedialne. Dotyczy to np. systemów nawigacyjnych. Chcemy także "wprowadzić" Internet do samochodów.

Do czego kierowca mógłby wykorzystać Internet?

Już wkrótce będzie mógł sprawdzić pocztę elektroniczną, kursy akcji lub pobrać do odtwarzacza samochodowego pliki z muzyką np. w standardzie MP3. Aby jednak mógł on w pełni wykorzystywać możliwości Internetu, nie zagrażając jednocześnie innym uczestnikom ruchu drogowego, musimy rozwinąć systemy rozpoznawania mowy. Nad tym będą również pracować programiści w Krakowie.

Koncepcja samochodu wykorzystującego technologie bezprzewodowe i multimedialne już powstała. W praktyce jednak dysponujemy gotowymi jedynie kilkoma jej elementami. W ograniczonym zakresie najnowsze modele aut wykorzystują nawigację. Istnieją także rozwiązania umożliwiające sterowanie głosem różnego typu urządzeniami. Każda z tych dziedzin nauki, bo inaczej tego już dzisiaj nie można nazwać, rozwija się we własnym tempie.

Z roku na rok coraz większą rolę odgrywa w samochodach elektronika. Do czego ona tak naprawdę służy w aucie?

Producenci samochodów dążą powoli do zastępowania wszelkich mechanicznych połączeń sygnałami elektrycznymi. Wiąże się to z tzw. koncepcją Drive by wire. W nowych modelach nawet układ kierowniczy jest sterowany elektronicznie. Kiedyś w momencie naciskania pedału trzeba było pociągnąć za linkę, która otwierała przepustnicę. Dzisiaj mechanizm ten jest zastępowany przez kawałek kabla i kilka układów elektronicznych.

Koncepcję tę powoli akceptuje branża samochodowa ze względu na bezpieczeństwo kierowców i odpowiedzialność prawną producentów samochodów.

Czy tak duży nacisk na bezpieczeństwo wiąże się również ze specjalną procedurą opracowywania i testowania rozwiązań informatycznych do samochodów? Czy muszą one spełnić wymagania, uwzględniające np. wahania temperatur, drgania, wibracje. W przeciwieństwie do komputerów, samochody raczej się nie zawieszają...

Wynika to z tego, że testowanie programów w pojazdach jest bardziej rygorystyczne. Czasami ten etap powstawania nowego rozwiązania zajmuje czwartą część całego projektu. To podraża koszty, ale od sprawnego działania elektroniki w samochodzie zależy ludzkie życie. O testowaniu elektroniki samochodowej można by napisać książkę. Testuje się niemalże każdy element i to w warunkach symulujących rzeczywiste.

Ponadto w tej branży - w przeciwieństwie do informatycznej - nie odnotowujemy tak szybkich i rewolucyjnych zmian technologicznych. Każda z nich ewoluowała przez lata. Pierwsze zastosowania elektroniki w samochodach są datowane na początek lat 80. Tymczasem jeszcze w połowie lat 90. producenci stosowali tzw. backup. W przypadku awarii elektroniki kierowca zawsze mógł wrócić do sterowania ręcznego. Dopiero po 15 latach, gdy awarie praktycznie przestały występować, zdecydowano się zrezygnować z elementów mechanicznych, które zastąpiono elektronicznymi.

Jaka jest przyszłość rozwiązań informatycznych tworzonych na potrzeby przemysłu motoryzacyjnego?

Producenci chcieliby zinformatyzować wszystko, tak aby - właśnie przy wsparciu elektroniki - można było samochód maksymalnie przystosować do indywidualnych potrzeb kierowcy. Kwestią czasu jest jedynie kiedy takie spersonalizowane auta pojawią się na naszych drogach.