Życie codzienne w mądrzejszym mieście

Odwiedzamy inteligentne miasta, które postawiły na typową triadę: energetyka – transport – teleinformatyka, i te, którym są bliskie innowacje społeczne. Tam liczy się pomysł na wykorzystanie informacji w procesach zarządzania miastem i jego rozwojem.

Linia autobusowa nr 185, która łączy warszawski Ursynów z Bielanami, służy do testowania innowacyjnego systemu nawigacji na smartfon, tzw. Virtualnej Warszawy. Pomoże ona osobom niewidomym, ale również tym, którzy nie znają miasta. To wirtualna mapa i turystyczny przewodnik w jednym.

Przed podróżą osoba niewidoma wymawia nazwę miejsca, do którego chce dojechać, pozostali – wpisują cel do aplikacji. Z niej dowiadujemy się, jaki wybrać autobus i gdzie wysiąść lub przesiąść się, np. do metra. Jeśli autobus się spóźnia, program obliczy, kiedy dojedziemy do docelowego przystanku.

Zobacz również:

W ubiegłym roku projekt „Virtualna Warszawa” został zgłoszony do organizowanego przez Bloomberg Philanthropies międzynarodowego konkursu „Mayors Challenge” i otrzymał nagrodę w wysokości 1 mln euro na realizację. Główna testowa instalacja działa w Stołecznym Centrum Osób Niepełnosprawnych jako wewnętrzny GPS, tylko że prowadzi nas do pokoju, w którym mamy załatwić sprawę.

W przyszłości Warszawa będzie pokryta gęstą siecią nadajników (docelowo 200, a nawet 400 tys.). To tzw. bikony – małe białe kwadraciki. Można je umieścić w dowolnym miejscu: w pojazdach komunikacji miejskiej, urzędach, kinach, teatrach, parkach. Kiedy będziemy w pobliżu bikonów, telefony odbiorą od nich informację.

Szczecin

Szczecin jako pierwsze polskie miasto wdraża inteligentny system Philips City Touch. Będzie do niego podłączona prawie połowa z 5 tys. przeznaczonych do wymiany punktów świetlnych. Zdalny systemu zarządzania oświetleniem ledowym w mieście ma spowodować 70-proc. redukcję zużycia energii elektrycznej i mniejszą emisję CO2 do atmosfery o 7000 ton na rok.

System pozwala na komunikowanie i sterowanie indywidualnymi punktami świetlnymi, budując inteligentną sieć, która pozwoli miastu kontrolować oświetlenie i zarządzać nim na głównych ulicach w centrum, tam gdzie ruch jest największy.

Tego typu systemy uchodzą za trzon koncepcji inteligentnych miast (ang. smart cities, chociaż lepiej mówić o mądrzejszych bądź sprytnych miastach). W unijnym ujęciu chodzi o inwestycje w systemy zarządzania miastem, które są zgodne ze strategicznymi celami UE, takie jak właśnie redukcja emisji gazów cieplarnianych.

Gdańsk – Sopot – Gdynia

Zintegrowany System Zarządzania Ruchem TRISTAR (Trójmiejski Inteligentny System Transportu Aglomeracyjnego) pozwoli na sterowanie ruchem w trybie automatycznym na obszarze całego Trójmiasta poprzez zastosowanie technologii z dziedziny Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS). W ramach projektu zdecydowano się stworzyć System Zarządzania Ruchem Pojazdów Transportu Zbiorowego, System Informacji dla Kierowców, System Zarządzania Bezpieczeństwem Ruchu oraz System Informacji Parkingowej.

Pierwsze koncepcje powstały w 2006 r., ale przetarg ogłoszono w 2011 r. – zwycięzcą został Qumak, za 133 mln zł. Prace są jednak opóźnione w stosunku do pierwotnych planów o ponad pół roku, prawdopodobnie system zostanie otwarty w maju 2015 r., tymczasem trwa kalibracja systemu, na co teraz pomstują trójmiejscy kierowcy. Światła wciąż nie pozwalają na tzw. zieloną falę. Na dodatek pracuje mniej kamer, niż zakładano. Generalny Inspektor Ruchu Drogowego widział w nich narzędzie do nakładania mandatów na kierowców, Gdańsk zaś podstawę do wyliczenia czasów przejazdu.

Jednak największy kłopot, jaki stoi przed trzema miastami, to jak pogodzić działanie systemu TRISTAR z krajowym systemem sterowania ruchem tworzonym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Czy oba systemy będą działać razem czy osobno? Jak będą wymieniać dane o korkach i wypadkach? To będzie dopiero test na inteligencję. Urzędników.

Poznań

Chociaż stolica Wielkopolski swoją przygodę ze smart city rozpoczęła klasycznie od inwestycji w systemy transportowe (ITS), w tym system informacji parkingowej (o liczbie wolnych miejsc do parkowania w przestrzeni miejskiej), to zdecydowanie ciekawsze są dokonania miasta w sferze innowacji społecznych. Poznań jako pierwsze miasto w Polsce zdecydował się na tzw. budżet obywatelski, partycypacyjny. Od 2013 r. mieszkańcy najpierw zgłaszają swoje pomysły, na co przeznaczyć publiczne pieniądze, potem biorą udział w formalnym głosowaniu. Dwa lata temu

10 mln zł, czyli całą kwotę wysupłaną z miejskiego budżetu, wydano na hospicjum. Jesienią ub. r. mieszkańcy wybrali m.in. projekt Wartostraty – ścieżki pieszo-rowerowej nad Wartą. Obecnie trwają konsultacje Poznańskiego Budżetu Obywatelskiego na 2016 r. z kwotą 15 mln zł.

Można powiedzieć, że to kropla w morzu, ponieważ łączne wydatki majątkowe Poznania oscylują wokół 940 mln zł. Ale w budżecie obywatelskim chodzi o coś więcej. Obywatele mają zacząć traktować sprawy miasta i pieniądze miejskie jako swoje. Ta zmiana społeczna ma pobudzić ludzi do aktywności i w konsekwencji do poprawy jakości życia w mieście. To bardziej wartościowa inwestycja niż instalacja dziesiątek pętli indukcyjnych pod asfaltem w ramach budowy tzw. inteligentnych systemów transportowych.

Warszawa

Pierwsze 20 minut korzystania z roweru miejskiego w systemie Veturilo jest darmowe. Średni czas przejazdu w ramach jednego wypożyczenia wynosi obecnie 27 minut. W sumie od czasu uruchomienia sieci wypożyczalni rowerów miejskich w stolicy (sierpień 2012 r.) Nextbike Polska odnotował ponad 4,1 mln wypożyczeń dokonanych przez prawie 295 tys. zarejestrowanych użytkowników. Mogą oni korzystać z ponad 200 stacji – ich liczba będzie dalej rosła.

W 2014 r. najbardziej popularna była stacja Veturilo u zbiegu al. Niepodległości i ul. Batorego przy SGH (45 tys. wypożyczeń). Kolejna na rondzie Waszyngtona (ok. 30 tys.), dalej przy Arkadii, pl. Unii Lubelskiej i Krakowskim Przedmieściu koło Uniwersytetu.

Rower miejski okazał się wielkim sukcesem. Ruch rowerowy w Warszawie rośnie rok do roku o 30–40%. Moda na rower, jako alternatywa do samochodów i uzupełnienie sieci komunikacji miejskiej, nie przeminie. Wręcz przeciwnie, należy się spodziewać kolejnych rekordów wypożyczeń. Nie musimy być od razu drugą Danią czy Holandią, gdzie rowerzyści stanowią 30% użytkowników ulic, ale w 2020 r. powinniśmy dobić do 10%, tak jak w Niemczech czy na Węgrzech przy klimacie podobnym do naszego.

Na kanwie sukcesu systemu Veturilo Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie (ZTM) ogłosił zamiar organizacji od 2016 r.

wypożyczalni samochodów niskoemisyjnych, z czasem elektrycznych, w ramach tzw. carsharingu. To system współużytkowania samochodów, który ma być alternatywą dla posiadaczy samochodów prywatnych. Na początku mieszkańcy stolicy mieliby do wyboru 500 samochodów. ZTM uważa, że w ten sposób uwolni się spora przestrzeń zajęta w tej chwili przez samochody osobowe.

Rzeczywiście, z reguły jeździmy sami, nikogo nie zabieramy na pokład, zaś nasze dzienne przebiegi dom – praca – sklep – dom średnio wynoszą ok. 30 km. Car sharing to świetna alternatywa dla tych, co koniecznie muszą jeździć samochodem, zamiast komunikacją miejską. Jeden samochód współdzielony jest w stanie zastąpić od 4 do nawet 10 samochodów prywatnych.

Jak zachwalają pomysł władze ZTM, użytkownicy systemu nie będą musieli martwić się o serwis, wymianę opon, parkowanie w strefie płatnego parkowania, będą mogli korzystać ze specjalnie wydzielonych miejsc parkingowych, wjeżdżać na ulice z ograniczonym ruchem oraz poruszać się buspasami.

Preferowany będzie system swobodny, czyli z możliwością odstawiania samochodu w dowolnym miejscu, bez wyznaczonych stacji. Użytkownicy lokalizowaliby pojazdy za pomocą aplikacji w telefonie. Opłata obejmowałaby wszystkie koszty użytkowania pojazdów (ubezpieczenie, serwis, paliwo itp.).

Dlaczego Warszawa decyduje się na taki model? Nie tylko chodzi o naśladowanie Brukseli, Paryża czy Genewy. To element unijnej polityki redukcji emisji gazów cieplarnianych. Poza tym chodzi o zmianę społecznego podejścia do mobilności. W dobrze skomunikowanym mieście korzystanie z samochodu prywatnego to okazywanie pychy wobec innych mieszańców.

Kraków

Z Bieżanowa do Krowodrzy Górki jedzie tramwaj nr 50. To tzw. Krakowski Szybki Tramwaj. Onegdaj (2008 r.) przejazd tych 14 km zajmował 42 minuty. Teraz 36 minut. Ale czy warto inwestować miliony złotych w taką oszczędność? Tu chodzi przede wszystkim o przewidywalność i punktualność przejazdu. Wprowadzono bezwzględny priorytet dla tramwajów na większości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną w korytarzu Szybkiego Tramwaju. Nie zlikwidowano przy tym żadnego przystanku. Motorniczowie korzystają z urządzeń wykorzystujących informacje z GPS, przez co kontrolują czasy przejazdu. Te są zaś również wyświetlane na 23 przystankach.

Każda taka inwestycja cieszy, ale dla Krakowa sprawą życia i śmierci staje się walka ze „smogiem wawelskim”… Królewskie miasto, położone w kotlinie, cierpi z powodu ogrzewania prywatnych domów węglem fatalnej jakości i natłoku samochodów prywatnych w ścisłym centrum. Mieszkaniec Krakowa, wdychając krakowskie powietrze, przyjmuje rocznie ilość bezno(a)pirenu odpowiadającą wypaleniu 2,5 tys. papierosów!

Niestety, opór społeczny przed zmianą (sic!) oraz lobby węglowego jest tak duży, że poskutkuje tylko metoda kija i marchewki – srogie kary za palenie w piecach węglem w połączeniu z wielkimi inwestycjami w ogrzewanie gazowe lub wręcz OZE.

Co to jest smart city?

Łatwo zauważyć po tych przykładach, że miasta interpretują smart city na różne sposoby. Wydają na to od zera do setek milionów złotych. Uwidacznia się brak jednolitej definicji smart city, mieszanie różnych pojęć i perspektyw (inwestycje w kapitał społeczny, zrównoważony rozwój, wysoka jakość życia mieszkańców, nowoczesna infrastruktura ICT, zielone miasto…). Rozumieniu inteligentnego miasta nie służy też jego psychologizacja (miasto dobrze zarządzane, przyjazne mieszkańcom, kreatywne, uczące się, potrafiące rozwiązywać problemy…). Ale w każdym z tych wymiarów wysuwa się dobre wykorzystanie informacji w procesach zarządzania miastem i jego rozwojem. Niech to będzie wyróżnikiem polskich inteligentnych miast.