Sztuka ułudy

Po kilkuset godzinach "przelatanych" na F-19 wydawało mi się, że nie będę miał większych problemów z opanowaniem PZLü130 "Orlik". W jakim byłem błędzie!

Po kilkuset godzinach "przelatanych" na F-19 wydawało mi się, że nie będę miał większych problemów z opanowaniem PZLü130 "Orlik". W jakim byłem błędzie!

Silnik zaczął swojsko buczeć. Pokładowe zegary obudziły się ze snu, pokazując dane, o których większości nie miałem zielonego pojęcia. Nie zauważyłem nawet, kiedy znalazłem się w powietrzu. Wysokościomierz skutecznie pozbywał mnie złudzeń, że wyjdę cało z opresji. Po kilku chwilach pułap gwałtownie spadał. Żle, to ja spadałem na dęblińskie osiedle mieszkaniowe. Usłyszałem huk, trzaski i śmiech instruktora - "O! Długo to pan sobie nie polatał!".

Prawdziwy symulator lotniczy, nad którym usiłowałem zapanować, ma niewiele wspólnego z grą komputerową. Może wyłącznie to, że w obu przypadkach potrzebne są komputery.

Siadasz do urządzenia zbudowanego na wzór kabiny prawdziwego samolotu. Przed sobą masz przyrządy nawigacyjne i drążek sterowniczy, a z boku przepustnicę (do zmniejszania i zwiększania ciągu silnika). Specjalne ekrany z generowaną w czasie rzeczywistym wizualizacją sprawią, że poczujesz się jak w czasie prawdziwego lotu. Pomoże ci w tym instruktor, który pilnuje, aby szkolący się przestrzegał lotniczych regulaminów. Trening w symulatorze ma wyglądać na tyle realistycznie, byś w powietrzu nie miał czasu na popełnianie błędów. Tu program ogłosi tylko koniec zadania z powodu katastrofy, tam jej możesz nie przeżyć.

Piloci i ułuda

W Wyższej Szkole Oficerskiej Wojsk Lotniczych w Dęblinie przez ostatnich kilkadziesiąt lat wykorzystywano do nauki pilotażu stare, mechaniczne kabiny treningowe konstrukcji radzieckiej. Pozwalały one nabyć podchorążemu umiejętność tzw. latania na przyrządy oraz kontaktu z wieżą. Nie miały zamontowanych urządzeń do wizualizacji, co poważnie ograniczało zakres szkolenia.

W 1994 r. Dęblin doczekał się pierwszego nowoczesnego symulatora samolotu odrzutowego "Iskra", konstrukcji warszawskiej firmy Aerospace Industries MP-PZL. Rok później wszedł do eksploatacji symulator samolotu tłokowego PZL-130 "Orlik". Od tej pory proces szkolenia pilotów łączy szkolenie na symulatorach i prawdziwych maszynach.

Zanim podchorąży zostanie dopuszczony do latania samolotem tłokowym, musi odbyć trzydziestogodzinny kurs w symulatorze "Orlika". Przed przejściem na samoloty odrzutowe czeka go podobny trening w symulatorze "Iskry".

Zasady szkolenia są ciągle doskonalone, tak aby najbardziej efektywnie wykorzystać możliwości symulatora. Instruktor zasiada przy pulpicie sterowniczym, który na czas szkolenia staje się "wieżą". Wewnętrzna łączność zapewnia mu kontakt z podchorążym, znajdującym się w zamkniętej kabinie symulatora. Prowadząc szkolenie, instruktor może zmienić w programie warunki atmosferyczne, porę roku i dnia, uzgadniając wcześniej z kursantem elementy szkolenia.

Przyszli piloci "latają" w kwadracie 50 km x 50 km, który obejmuje okolice Dęblina. Mapa terenu została doskonale zwizualizowana, tak że bez problemu można rozpoznać np. po kształcie mostów, nad jaką rzeką właśnie przelatujemy. Zmiana pułapu pociąga za sobą spadek lub wzrost szczegółowości wyświetlanego terenu. Instruktorowi w prowadzeniu ćwiczenia pomaga specjalna, cyfrowa mapa, na której automatycznie nanoszona jest pozycja samolotu.

Jak podchodzą do takiego szkolenia podchorążowie? Według instruktorów, lot "na niby" przeżywają identycznie jak prawdziwy. Też denerwują się, pocą im się ręce i rywalizują między sobą, kto będzie lepszy. Dęblińskie symulatory nie mają układów hydraulicznych, które umożliwiałyby symulację ruchu. Tylko Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej posiada taki model symulatora I-22 (Iryda). Lecz podchorążym nie przeszkadza to, że w czasie "lotu" wizualizacja zastępuje ruch. Efekt jest podobny: może się również zakręcić w głowie.

Ku nie ukrywanemu zadowoleniu kadry dęblińskiej "Szkoły Orląt", kursy na symulatorach spowodowały widoczny wzrost poziomu wyszkolenia młodych pilotów. Dzięki temu popełniają oni zdecydowanie mniej błędów w czasie normalnego lotu. Poza tym istnieje możliwość przetrenowania "na sucho" elementu pilotażu, w którym podchorąży popełnia jakiś błąd. Zdarzyło się, że jeden z młodych pilotów w trakcie lotu "Iskrą" zawsze w tym samym momencie źle wykorzystywał ster wysokości. Nawyk, nie do naprawienia w powietrzu, został wyeliminowany po dodatkowym locie w symulatorze.

Doświadczeni piloci z pułków bojowych bardzo rzadko, niestety, korzystają z symulatorów. Zresztą, jak mają to robić, skoro jedyny poza Dęblinem i WIML symulator znajduje się w Zegrzu Pomorskim, a drugi - samolotu bombowo-myśliwskiego SU-22, - jest dopiero w fazie projektowania? Regułą dla lotnictwa państw NATO są 3 symulatory w każdej jednostce lotniczej, z czego jeden o bardzo dużej dozie realizmu, tzw. całościowy, z rozbudowaną wizualizacją, ekranem i awioniką prawdziwego samolotu. Dwa pozostałe to tzw. urządzenia treningowe, w których doskonali się pilotów we współpracy między sobą, z ziemią i w walce powietrznej. Monitor komputera zastępuje pulpit z zegarami pokładowymi, a obraz wyświetla się na mniej skomplikowanym ekranie.

Może gdyby nasi piloci wojskowi mieli szansę przećwiczyć na symulatorze trudniejsze elementy lotu, mniej utyskiwaliby na niebezpiecznie małą liczbę godzin (średnio kilkadziesiąt rocznie) spędzonych w powietrzu?

Kolejarze i ułuda

Aby móc wykorzystać symulator lokomotywy EPO-09, PKP dobudowała sporą halę do swojego starego ośrodka szkoleniowego w pobliżu stacji Warszawa-Olszynka Grochowska. Wkrótce rozpocznie się dwumiesięczna eksploatacja symulatora pod nadzorem wykonawcy - Aerospace Industries, po której wejdzie do użytku w procesie szkolenia i badań medycznych maszynistów. Kabina lokomotywy stoi na platformie o 6 stopniach swobody, która umożliwia symulowanie ruchu. Kiedy maszynista zaczyna ruszać, przód symulatora unosi się do góry. Zmiana kierunku jazdy wiąże się z "ugięciem" jednej z hydraulicznych "nóg" i odpowiednią wizualizacją.

Obok znajduje się pomieszczenie ze stanowiskiem instruktora. Na czterech monitorach może on kontrolować przebieg szkolenia: widok na wnętrze kabiny i maszynistę; obraz z wizualizacji, który szkolący się widzi przed sobą; menu programu symulatora, gdzie można zmienić np. warunki atmosferyczne w ćwiczeniu, oraz program ze szlakiem kolejowym (baza danych), w którym w czasie rzeczywistym aktualizowana jest pozycja "jadącego pociągu". Tu można operować zmianą semaforów i sygnalizacji świetlnej, jak również wprowadzać niespodziewane przeszkody np. zepsuty samochód na przejeździe, zwierzę na torach lub pociągüwidmo, który pędzi wprost na nas po tym samym torze.

Wizualizacja obejmuje 320 km szlaku Warszawa-Olszynka Grochowska - Kraków Główny na trasie Centralnej Magistrali Kolejowej. Zostały uwzględnione wszystkie najważniejsze elementy topografii terenu: rozjazdy, wiadukty, mosty, lasy dochodzące do nasypu. Nie zabrakło oczywiście modelu peronów Dworca Centralnego.

Symulator posłuży Polskim Kolejom Państwowym do celów edukacyjnych i medycznych. Wiąże się to z planowanym wprowadzeniem na CMK prędkości przejazdu pociągów pasażerskich do 200 km/h. Obecnie jeżdżą one o 40 km/h wolniej.

Zgodnie z zaleceniami Centrum Medycyny Kolejowej maszynista może jechać samotnie z prędkością 160 km/h, o ile czas jazdy nie przekroczy 4 godz. Dyrekcja Generalna PKP, planując zwiększenie prędkości do 200 km/h, poprosiła ponownie o opinię lekarzy. "Centrum Medycyny Kolejowej orzekło, że nie będzie w stanie opracować warunków pracy maszynisty bez symulatora. Także my nie mogliśmy uznać za stosowne przeprowadzania testów w normalnych warunkach. To była jedna z przesłanek budowy symulatora" - powiedział Czesław Szczepański z Dyrekcji Generalnej PKP.

Początkującemu lub podwyższającemu kwalifikacje maszyniście towarzyszy instruktor. Przy 200 km/h jest nierealne, aby mógł on udzielać rad. Dlatego symulator ma wyuczyć poprawne reakcje i badać zmiany stanu psychofizycznego maszynisty.

"Przy obecnym trybie szkolenia, maszynista mógł przejechać bez usterek lub wypadków. Najlepiej byłoby, gdyby nigdy się to nie zdarzało, lecz w życiu różnie bywa. Symulator pozwoli przeszkolić maszynistów, jak mają zachować się w ekstremalnych przypadkach. Po opracowaniu programu badawczego, na podstawie testów psychofizycznych, będzie można wybrać odpowiednich kandydatów" - powiedział Leszek Suchecki z Dyrekcji Generalnej.

Kolejarze liczą, że podobnie jak w lotnictwie, dzięki symulatorom czas szkolenia i liczba wypadków zmniejszą się aż o połowę. Stało się tak w przypadku kolei kanadyjskich. W tej chwili symulator PKP jest on najbardziej zaawansowanym technicznie symulatorem kolejowym na świecie. Nie ulega wątpliwości, że będzie on dobrym punktu startu do prac nad wprowadzeniem za kilka lat prędkości 300 km/h.

Konstruktorzy i ułuda

Wszystkie wspomniane symulatory wykonała hiszpańskoüpolska spółka Aerospace Industries (65% udziałów ma firma Mecanica de la Pena z Bilbao, reszta PZL Okęcie). Jej konstrukcje bazują na komputerach firmy Silicon Graphics. Koncepcja symulatorów, oprogramowanie i wykonanie to dzieło kilkudziesięcioosobowego zespołu polskich inżynierów, matematyków i informatyków.

Dlaczego firmy decydują się wydać na symulatory kilka milionów USD? Czy nie wystarczyłby dobry PC? "Nie wszystko da się przeliczyć na pieniądze" - mówi Mirosław Czerwiński, dyrektor handlowy Aerospace Industries. "Bezpieczeństwo człowieka warte jest każdej ceny. Symulacja jest oszustwem od początku do końca. W niej nie chodzi wyłącznie o nauczenie się pilotażu czy prowadzenie lokomotywy.

Żaden pecet nie podoła na razie badaniu fizjologii człowieka, np. poziomu stresu czy natężenia jego uwagi. Odwzorowanie rzeczywistości panującej w samolocie za pomocą klawiatury czy joysticka i monitora jest bardzo skromne. Pilot nie patrzy wyłącznie przed siebie. Dla niego istotny jest zespół bodźców. Ten człowiek musi słyszeć, czuć przeciążenia, musi mieć poczucie głębi obrazu. Nie ma takiej możliwości, aby pecet całkowicie zastąpił symulator".


TOP 200