60% mieszkańców Polski mieszka w miastach. Jeśli spojrzeć w przyszłość i uwzględnić czynniki takie jak migracje i demografia, przybywać będzie przede wszystkim mieszkańców metropolii. Jakość ich życia – czas dojazdu do pracy, zdrowie, poziom wykształcenia i samopoczucie – bezpośrednio zależy od jakości infrastruktury i usług, jakie miasto zapewnia.

Smart city. Mamy inteligentne miasto (i zawahamy się go użyć!)

Sprawna i komfortowa komunikacja miejska; badanie poziomu zanieczyszczeń i szybkie reagowanie, jeśli przekraczane są normy; bieżąca informacja o korkach i utrudnieniach; dostęp do usług edukacyjnych, szpitali, przychodni, żłobków i przedszkoli – to wszystko elementy, które na co dzień muszą funkcjonować bez zarzutu, aby wielki organizm, mrowisko, w którym codziennie żyją setki tysięcy i miliony ludzi, żył i funkcjonował jak trzeba.

Zobacz również:

• AI zmienia światowe aglomeracje

Inteligentne miasto to koncepcja, która ma już dobrze ponad 20 lat – ale dopiero ostatnio osiągnęła masę krytyczną. Głównie ze względu na dostęp technologii. Kamery analizujące na bieżąco ruch i pomagające uniknąć korków (Olsztyn, Lublin, Gdańsk). Czujniki zanieczyszczeń, konsolidację danych i udostępnienie ich obywatelom (Warszawa). Kody QR udostępniające informację turystyczną oraz o ruchu autobusów i tramwajów (Poznań). Pula samochodów na minuty, dzięki którym mieszkańcy będą mogli pozbyć się własnych pojazdów, oddając miastu miejsca parkingowe i czyste powietrze (większość miast).

Co jeszcze? Gdzie skierować krajowe i europejskie środki, aby osiągnąć maksimum korzyści dla mieszkańców, gospodarki i środowiska naturalnego?

Smart city. Czego uczy nas hulajnoga

W znalezieniu odpowiedzi na te pytania pomoże nam... hulajnoga elektryczna. Tak jak bociany powracają co roku na wiosnę, tak tej wiosny polskie duże miasta zaroiły się od elektrycznych mini-skuterów, zwanych potocznie hulajnogami. Lime, Hive, Blinkee i kilka innych firm dosłownie zasypało polskie miasta swoimi urządzeniami. Nie pytały nawet władz o zgodę – po prostu, porzuciły urządzenia na ulicach, oznaczyły je logo, udostępniły apkę w sklepie Google Play oraz AppStore – i to wszystko.

Mimo braku uzgodnień na poziomie władz lokalnych, względnie albo nawet bardzo wysokiej ceny, braku ram prawnych, już kilka tysięcy tych urządzeń funkcjonuje w największych polskich miastach. Świeży, jeszcze ciepły raport Shared Mobility z lipca 2019 roku przytacza dane ilościowe. Ich użycie średnio kilka minut, średni dystans 1,6 km – pokazuje, że są traktowane jako urządzenia „ostatniej mili”, sposób na przejechanie z pracy na pocztę, z poczty do autobusu, z autobusu do domu.

Ale to nie wszystko. Model biznesowy większości dostawców jest społecznościowy. Ładowanie hulajnóg dla mieszkańców to zadanie dla innych mieszkańców, zwanych np. juicerami. Jeżdżą po mieście, zbierają rozładowane hulajnogi, ładują w domach i garażach, a potem odstawiają do miejsc wskazanych przez firmę. Można na tym – według ostrożnych szacunków, po odliczeniu kosztów – zarobić około dwóch tysięcy miesięcznie, co sprawia, że jest to raczej praca dla dorabiającej młodzieży niż model biznesowy dla małych i średnich. Dodajmy, że część firm oferuje także inwestorom możliwość zakupu hulajnóg i dołączenia ich do floty obsługiwanej przez danego operatora. Za kilka, kilkanaście, kilkadziesiąt tysięcy złotych można zostać współinwestorem w elektrycznym biznesie inteligentnego miasta.

Nie brak krytyków elektrycznych hulajnóg, a lista zarzutów jest długa. Estetyka samych urządzeń porzucanych tu i tam. Wysokie ceny, nie tylko w porównaniu z komunikacją miejską, ale i Uberem. Niebezpieczeństwo dla jadących oraz pasażerów – hulajnogi rozwijają prędkość nawet 25 km/h. Model biznesowy, gdzie wszystkie uciążliwości i ryzyka przerzucone są na innych (użytkowników, ładowaczy, inwestorów), a operator zgarnia czystą marżę – nawet nie fatygując się, by założyć polską spółkę.

Co miasta mają zrobić? Mogły oczywiście zachować się w sposób represyjny – pozbierać hulajnogi z ulic, obciążyć producenta kosztami utylizacji (tylko jak?). Zapewne naraziłyby się na protesty mieszkańców i procesy odszkodowawcze. Elektryczne miniskutery do pewnego stopnia stanowią konkurencję dla usług publicznych – zwłaszcza rowerów miejskich. Szczególnie widoczne jest to w Trójmieście, gdzie start hulajnóg nastąpił niedługo po rozpoczęciu działania roweru miejskiego (Mevo).

O ile miejski system wywołał wiele negatywnych komentarzy (związanych głównie z niską dostępnością rowerów), o tyle hulajnogi przebojem zyskały sympatię mieszkańców nadmorskiej metropolii. „Łatwiej znaleźć hulajnogę niż rower Mevo” – komentuje użytkownik portalu Trójmiasto.pl, zyskując 167 „lajków”, a lokalni aktywiści miejscy piszą bez ogródek, że metropolia albo przejmie większościowe udziały w akcjonariacie operatora systemu, aby będzie musiała patrzeć, jak popularna usługa gaśnie.

Nie byłoby popularności hulajnóg elektrycznych, gdyby nie to, że stanowią szybką odpowiedź na realny problem miasta: pozwalają za kilka złotych przenieść się do nieodległego miejsca w sposób szybki i przyjazny dla środowiska. Stanowią odpowiedź na ważne pytanie, którego jednak władze samorządowe, niestety, nie zadały.

Smart city dla twórczych mieszkańców

Nie próbując wpadać w oskarżycielski i mentorski ton, spróbujmy jednak zdiagnozować stan prac nad inteligentnymi miastami w Polsce. Otóż jest on pochodną następujących rzeczy: narodowych i ponadnarodowych (Unia Europejska) strategii i budżetów oraz wysiłków handlowych dostawców.

Krajowa Polityka Miejska 2023, strategia rządowa opracowana jeszcze za poprzedniego rządu (data zatwierdzenia: 5 grudnia 2015) pełna jest postulatywnych stwierdzeń takich jak: „należy”, „pożądane jest”, itp. oraz odniesień do „właściwych ministerstw”. Realnie, projekty inteligentnych miast napędzane są przez unijne finansowanie. W programach operacyjnych na ten cel jest, bagatela, 18 mld euro. W konkursie „Human Smart Cities”, rozstrzygniętym w lutym tego roku, startowało 69 samorządów, a dofinansowanie otrzymało 25 spośród nich.

Druga siła to możliwości dostawców. Większość internetowych źródeł i raportów na temat inteligentnych miast tworzona jest przez ośrodki lobbingowe związane z producentami rozwiązań smart city. Nic dziwnego – zależy im, aby sprzedawać swoje rozwiązania samorządom. Od producentów systemów sterowania ruchem ulicznym, poprzez dostawców urządzeń do monitoringu zanieczyszczeń, aż po operatorów ładowarek do samochodów elektrycznych – wszyscy chcą sięgnąć po łatwe, publiczne pieniądze, pozwalając jednocześnie samorządowcom pochwalić się zrealizowanymi projektami.

Jednocześnie, miasta mają kłopot z otwieraniem swoich zasobów danych dla obywateli i firm zainteresowanych realizacją innowacyjnych projektów w trójkącie samorząd-mieszkańcy-biznes. Dane publiczne oraz aplikacje jako jedno z pierwszych miast otworzył Poznań. To tam także odbył się pierwszy hakaton oparty o dane publiczne i miejskie API. Na portalu miejskim Gdyni możemy pobrać dane o rejestracji pojazdów, bezpieczeństwie publicznym, przeładunkach towarowych, rocznej liczbie zasadzonych drzew, zużyciu energii, itd. Każda z nich w postaci przetwarzanej elektronicznie: CSV, JSON, XML.

To oczywiście godne pochwały; pytanie brzmi: ile – realnie – jest interfejsów online, w którym dane bieżące (nie o rocznych statystykach ruchu, a aktualnej sytuacji na drogach) są dostarczane? Czy zainteresowana firma może – realnie – zbudować np. serwis dla szukających lepiej płatnej pracy, gdzie oferty od firm byłyby dostarczane i aktualizowane na bieżąco, sekundy po wpisaniu jej przez pracowników Urzędu Pracy? I ile jest miast takich jak Poznań i Gdynia, które otwarte dane uważają za wartość?

Smart city. Ekosystem miejskiej innowacyjności

Istnieją, w uproszczeniu, dwa modele smart city. W jednym z nich to miasto jest aktywnym graczem, który próbuje tworzyć rozwiązania i aktywnie proponować je mieszkańcom. Czasami – poprzedzając to wywiadem z nimi, poprzez panele, ankiety on-line czy budżet partycypacyjny. Główna zaleta takiego modelu to fakt, że inteligentne rozwiązania faktycznie się pojawiają; główne ryzyko to fakt, że kosztowne i zaawansowane rozwiązania mogą okazać się zupełnie niepotrzebne.

W drugim modelu miasto dostarcza infrastrukturę: sensory, informacje statystyczne, dane publiczne dostępne do przetwarzania maszynowego oraz API do kontaktu z aplikacjami miejskimi. Tworzenie na tej bazie rozwiązań i jednocześnie modeli biznesowych, w których korzyść będą mieć wszyscy – przedsiębiorca, mieszkańcy i władze miejskie – wydaje się trudniejsze. Ale jednocześnie ma wiele zalet. Przede wszystkim, ryzyko biznesowe jest po stronie przedsiębiorcy. Większa dynamika prywatnej firmy, nieskrępowanej regulacjami takimi jak prawo zamówień publicznych, pozwala na krótszą ścieżkę „od pomysłu do przemysłu”. Wypali? Wszyscy będą zadowoleni. Nie wypali? Trudno, spróbujemy znowu, miasto nie poniesie strat.

Miasto może taki model stymulować za pomocą grantów, konkursów i inkubacji. Model „zamawianej innowacji” z powodzeniem stosowała Ameryka u zarania internetu – tak właśnie rządowa agencja DARPA stymulowała rozwój globalnej sieci, sztucznej inteligencji i autonomicznych samochodów. Dlaczego władze samorządowe nie miałyby sięgnąć po mechanizm stymulowania innowacji poprzez nagrody („komu uda się ograniczyć przejazd odtąd dotąd do 10 minut, wygra pół miliona”)?

Stworzenie takiego „ekosystemu miejskiej innowacyjności” jest w interesie wszystkich. Tyle że oprócz trzech aktorów wymaga jeszcze jednego czynników „miękkich”. Komunikacji, aby wszyscy byli transparentni wobec siebie nawzajem i dzielili się doświadczeniami. Wspólnoty – w której przedsiębiorstwa konkurujące ze sobą na co dzień (dostawcy rozwiązań smart city i integratorzy aplikacji opartych o miejską infrastrukturę) potrafią zdefiniować minimum wspólnych interesów i pomóc miastu, aby dostosowało swoje dane publiczne, infrastrukturę i API do tych oczekiwań. Oraz zaufania – dzięki któremu całość działa jak dobrze naoliwiona maszyna.

Nie mówimy już o partnerstwie publiczno-prywatnym; mówimy o pełnym synergii kole sprzężeń zwrotnych w czworokącie samorząd-obywatele-biznes-jednostki naukowe. Ostatni czynnik to tzw. governance, kontrola architektury systemów i danych, aby rozwiązania były długoterminowo możliwe w utrzymaniu i skalowalne wzwyż, i wszerz.

Pamiętajmy o jeszcze jednej rzeczy: jedną z głównych barier w rozwoju inteligentnych miast jest edukacja cyfrowa mieszkańców. Miasta nie są tylko dla młodych, wykształconych, dynamicznych i wyposażonych w smartfony zdolne skanować kody QR i podawać geolokalizację obywatela. Także dla wykluczonych społecznie, gorzej wykształconych, starszych, niedowidzących i nieposiadających zaawansowanych urządzeń technologicznych wartych kilkaset złotych.

Rzut oka nad demografię, zwłaszcza miast średnich, liczących od 20 do 100 tys. mieszkańców, pokazuje, że wszelkie pomysły na coraz bardziej zaawansowane technologie i coraz inteligentniejsze urządzenia szybko odbiją się od „sufitu” wyznaczanego przez cyfrową (nie)kompetencję znacznej części mieszkańców. Elementem wdrożenia każdego, dosłownie każdego rozwiązania smart city powinien być komponent edukacyjny tworzony z myślą o tych, którzy nie należą do pokolenia cyfrowych tubylców.

Smart city. Umiarkowany optymizm

W tym roku odbyło się wiele spotkań przedstawicieli polskich samorządów, władz centralnych oraz firm dostarczających technologie i usługi inteligentnego miasta - jednym z nich była organizowana przez redakcję Computerworlda konferencja GovTech Klub - Smart City. Wrażenie, które można było z nich wynieść, da się streścić w zdaniu: mamy wszystkie elementy układanki, teraz trzeba ułożyć z niej obrazek.

Konkluzją tego tekstu niechaj będzie umiarkowany optymizm. Niektóre z rozwiązań prezentowanych na konferencji GovTech Klub - Smart City oraz potencjał innych, dopiero omawianych, pokazuje, że jest mnóstwo pomysłów na podniesienie jakości jest w realizacji, jeszcze więcej w planach. Znalezienie właściwych synergii wydaje się więc kwestią czasu i wysiłku; pytanie brzmi: „jak” i „kiedy”, a nie: „czy w ogóle”.