RADARY, MIGI I F-16

Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej wspólnie ze specjalistami amerykańskimi pracują nad Narodowym Systemem Wspomagania Operacji Powietrznych (ASOC – Air Support Operations Center). Ma on powstać do końca 1999 r. W jego skład wejdzie Jednolity System Obrony Powietrznej oraz cywilno–wojskowa służba kontroli ruchu lotniczego.

Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej wspólnie ze specjalistami amerykańskimi pracują nad Narodowym Systemem Wspomagania Operacji Powietrznych (ASOC – Air Support Operations Center). Ma on powstać do końca 1999 r. W jego skład wejdzie Jednolity System Obrony Powietrznej oraz cywilno–wojskowa służba kontroli ruchu lotniczego.

Fundamentalną sprawą naszego członkostwa w NATO jest posiadanie zgodnego ze standardami państw zachodnich systemu kontroli powietrznej i ściśle z nim związanego systemu obrony powietrznej, który zapewni naszej armii tzw. interoperacyjność. Zdaniem wojskowych specjalistów, budowa takiego systemu ma równie wysoki priorytet – jeśli wręcz nie wyższy – od wyboru nowego samolotu wielozadaniowego.

ASOC

Z inicjatywą budowy systemu wystąpiła strona amerykańska w 1994 r. Prezydent Stanów Zjednoczonych Bill Clinton zaproponował, aby w ciągu 5 lat państwa Europy Środkowej aspirujące do NATO miały system kontroli ruchu lotniczego zgodny z państwami NATO. W związku z tym powstaje Narodowy System Wspomagania Operacji Powietrznych (ASOC) i system zarządzania operacjami powietrznymi. Po raz pierwszy pojawiła się szansa, że w krajach byłego bloku wschodniego przestrzeń powietrzna zostanie uwolniona od przestarzałych przepisów i nadmiernej kontroli wojska.

„Tworzymy Narodowe Centrum Zarządzania Przestrzenią Powietrzną. Jest to priorytetowe zadanie dla Wojska Polskiego, które ma wykazać na ile jesteśmy wiarygodni w deklaracjach o dostosowaniu się do wymogów NATO. Jednocześnie narzuca konieczność przeprowadzenia zmian obowiązujących przepisów prawnych z tego zakresu np. o ruchu lotniczym, ustalenia zasad integracji ruchu lotniczego wojskowego z cywilnym itp.” – mówi płk Tomasz Wiśniewski, zastępca Szefa Sztabu ds. dowodzenia Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej.

Wiąże się z tym zautomatyzowanie systemów wojskowej kontroli ruchu lotniczego, na który to cel WLOP otrzymał dużą amerykańską pomoc finansową. Na wzór Cywilnej Kontroli Ruchu Lotniczego i jej systemów ma powstać jednolity cywilno–wojskowy, zautomatyzowany system zarządzania przestrzenią lotniczą. Będzie on wykorzystywać radary wojskowe i cywilne. .

Aby usprawnić prace legislacyjne, na podstawie których będą podejmowane decyzje o infrastrukturze systemu, na mocy porozumienia między ministrami transportu i obrony narodowej, został powołany Zespół do Zorganizowania Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym. Przewodniczy mu Witold Kamocki, przedstawiciel PP „Porty Lotnicze”.

Okiem cywila

Dla nikogo, kto spotkał się z realiami ruchu lotniczego w państwach zachodnich, sytuacja utrzymująca się jeszcze w Polsce, nie wydaje się być normalna. Wojsko ma dominujący wpływ na ruch lotniczy, zwłaszcza poza wytoczonymi drogami lotniczymi. Co to oznacza? Mamy po prostu dwóch gospodarzy jednej przestrzeni powietrznej. Konflikt co pewien czas musi występować, np. gdy ustala się trasę przelotu dla samolotu myśliwskiego przy natężonym ruchu pasażerskim.

Dlatego prace w ramach ASOC nad jednolitym systemem zarządzania ruchem lotniczym prowadzą do tego, aby jedna instytucja nadzorowała przestrzeń. Poza tym trzeba przebudować istniejącą w wojsku identyczną służbę kontroli ruchu lotniczego, co cywilna. „W zależności od potrzeb przestrzeń będzie przydzielana samolotom cywilnym lub wojskowym” – mówi Witold Kamocki. „Ta koncepcja elastycznego użytkowania przestrzeni pozwoli na równy dostęp do niej dla każdego użytkownika w czasie pokoju” – dodaje Witold Kamocki.

Zanim to się stanie, do 1999 r. stanowiska dowodzenia WLOP ciągle będą kierować wojskowym ruchem lotniczym. Z punktu widzenia cywilnej kontroli jest to raczej kierowanie lotem niż zarządzanie ruchem. Szczególnej uwagi wymaga dowodzenie samolotem w czasie wykonywania zadania (np. bombardowania). Wojskowa Służba Ruchu Lotniczego – wbrew swojej nazwie – nadal służy tylko koordynacji ruchu wojskowego z ruchem cywilnym.

Okiem wojskowego

Regulamin lotów lotnictwa wojskowego jest w wielu punktach sprzeczny z przepisami ruchu lotniczego cywilnych statków powietrznych. Oznacza to konieczność radykalnej zmiany nie tylko odpowiednich przepisów, lecz również całego procesu szkolenia wojskowych pilotów, nawigatorów i służby ruchu lotniczego.

Przede wszystkim wojskowi kontrolerzy muszą uzyskać uprawnienia ICAO i posiąść w stopniu zadowalającym znajomość języka angielskiego. Także cała infrastruktura kontroli lotów i obrony powietrznej musi zostać zmodernizowana.

„W minionych latach byliśmy zmuszeni kupować sprzęt produkcji radzieckiej. Po ustąpieniu ograniczeń COCOM, wchodzą teraz nowe technologie. Delegacje zachodnie wizytujące jednostki WLOP wielokrotnie wyrażały zdumienie, że na tak starym sprzęcie działają u nas aplikacje o parametrach równym programom państw NATO. Z naszej strony nie dostrzegliśmy w systemach zachodnich żadnych rewelacji. Nie da się jednak ukryć, że Zachód jest zdecydowanie lepszy, jeśli chodzi o łączność” – mówi płk Tomasz Wiśniewski. „W ramach restrukturyzacji WLOP podjęliśmy prace badawczo–rozwojowe nad wprowadzeniem nowych, zautomatyzowanych systemów dowodzenia zgodnych ze standardami NATO, realizowanymi na bazie nowych technologii, aby mogły one zachować swoją skuteczność przez najbliższych kilka lat” – dodaje płk Tomasz Wiśniewski.

Budowa nowego systemu dowodzenia zaczęła się jednocześnie na wielu poziomach, m.in. w najbliższych latach wszystkie samoloty wojskowe będą wyposażone w transpondery (teraz są na ok. 100), umożliwiające identyfikację swój–obcy. Również modernizacji podlega system przetwarzania informacji radiolokacyjnej na szczeblu taktycznym (np. batalionu radiotechnicznego), operacyjno–taktycznym (dowództwa korpusu) i operacyjnym (Centralnego Stanowiska Dowodzenia Dowódcy Wojsk Lotniczychj i Obrony Powietrznej), aby usprawnić obrazowanie sytuacji powietrznej i kontrolę ruchu lotniczego.

Jak twierdzą przedstawiciele dowództwa WLOP, obecnie proces przekazywania informacji od szczebla taktycznego (np. stacji radiolokacyjnej) po Centralne Stanowisko Dowodzenia jest całkowicie zautomatyzowany, lecz - mimo to - informacja o samolocie trafia do CSD z opóźnieniem 2-3 min, które dopiero później jest niwelowane w drodze skomplikowanych obliczeń. Wpływa na to zbyt duża liczba szczebli pośrednich między radarem a CSD np. kompanii radiotechnicznych czy też dowództw korpusu.

W przyszłości cywilno–wojskowe posterunki radiolokacyjne będą przekazywały informacje bezpośrednio do CSD, czyli do systemu ASOC, zgodnie z założeniami Jednolitego Systemu Obrony Powietrznej, w którym „radary kontroli ruchu lotniczego zostaną włączone w skład podsystemu wykrywania i rozpoznania obiektów powietrznych, stając się źródłem informacji dla systemu OP”.

„Przestrzeń nad Polską docelowo będzie traktowana jako przestrzeń kontrolowana przez cywilno–wojskowe służby ruchu lotniczego na wspólnym zobrazowaniu według standardów państw zachodnich. Przestrzeń operacyjna zostanie ograniczona do rejonów ćwiczeń poligonowych. Kontroler wojskowy będzie miał uprawnienia ICAO. Obecnie myśliwiec od startu do poligonu i w drodze powrotnej jest prowadzony przez wojskowe służby ruchu lotniczego. Kiedy wejdą w życie nowe przepisy, po starcie z lotniska, samolot wojskowy będzie prowadzony przez cywilne służby ruchu lotniczego aż do poligonu, gdzie przejmuje nad nim kontrolę wojskowa służba ruchu lotniczego, zaś po wykonaniu zadania, kontrolę nad powrotem na lotnisko macierzyste ponownie przejmuje cywilna służba” – wyjaśnia płk Tomasz Wiśniewski.

Nowe uregulowania najbardziej jednak ucieszą właścicieli i użytkowników samolotów sportowych, śmigłowców, szybowców, lotni i motolotni. ASOC i przebudowa struktur systemu zarządzania przestrzenią powietrzną pozwolą im cieszyć się lataniem do wysokości 3000 m bez ciągłego pytania o zgodę służb ruchu lotniczego.