W systemie informacji lotniczej Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej przetwarzane są olbrzymie ilości informacji. Do każdego zaangażowanego w obsługę i kontrolę lotów muszą dotrzeć, jednak, dokładnie te, które są mu potrzebne i przydatne.

Obsługa informacyjna lotu każdego samolotu zaczyna się jeszcze zanim pilot będzie wiedział, dokąd chce lecieć. Rozpoczyna się więc od zbierania informacji na temat warunków i zasad przelotów w konkretnym czasie, w określonej przestrzeni powietrznej. Do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) trafiają codziennie wszystkie informacje mogące mieć znaczenie dla lotów statków powietrznych nad Polską: czy i w którym miejscu wojsko będzie strzelać z rakiet, czy i kiedy na pokazach lotniczych będą się odbywać loty balonami, czy aeroklub będzie prowadzić kursy pilotażu na małych samolotach, czy są planowane zawody szybowcowe... W systemie informacji lotniczej są też dane o stałym charakterze, takie jak układ dróg lotniczych. Jeżeli jednak z jakichś powodów część drogi lotniczej czy przestrzeni powietrznej musi być wyłączona na jakiś czas z powszechnego użycia, wiadomość o tym, jest dostępna już w przeddzień w systemie PAŻP.

Codziennie wydawane są tzw. depesze AUP (Airspace Use Plan) - plan użytkowania przestrzeni powietrznej i UUP (uaktualniony AUP). Można pobrać je w wersji elektronicznej ze stron Agencji, są też dostępne w wersji papierowej na stanowisku kierowania lotami na lotniskach i w biurach odpraw załóg. Planując lot, pilot musi się zapoznać z zawartymi w nich informacjami i uwzględnić je w swoim planie lotu. Bez tego planu, zatwierdzonego przez kontrolę lotów w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, nie może wystartować żaden samolot (poza sytuacjami specjalnymi, np. lotami ratowniczymi).

"Przetwarzanie informacji w systemie informacji lotniczej zachodzi na wielu różnych płaszczyznach i poziomach, nie tylko kontroli lotów, ale też ich przygotowania, obsługi technicznej, obsługi meteorologicznej i innych" - podkreśla Klaudiusz Dybowski, kierownik Ośrodka Planowania Strategicznego Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Przetwarzanie informacji jest jednym z głównych zadań Agencji, ale to przetwarzanie to tylko środek do celu, bo cel to separacja statków powietrznych, czyli zapewnienie samolotom bezpiecznego przelotu. Kontrolerzy lotów, korzystając z systemów PAŻP, mają za zadanie udzielać odpowiedzi na praktyczne pytania: co komu wolno zrobić, jak i kiedy, żeby w powietrzu było bezpiecznie.

Wirtualne drogowskazy

Kontroler ruchu lotniczego jest po części oczami i uszami załogi statku powietrznego. Mając dostęp do całej bazy informacji na temat sytuacji w przestrzeni powietrznej i na lotniskach, wie więcej o tym co dzieje się ze statkiem powietrznym i wokół niego, niż kierujący nim piloci. Załoga ma, jednak, do dyspozycji również wiele własnych, niezależnych od kontroli lotu informacji. Na przykład rozmieszczone wzdłuż wyznaczonych tras przelotowych radionadajniki (tzw. radiolatarnie) wysyłają określone sygnały, żeby pilot mógł utrzymać się na wyznaczonym kursie. To coś w rodzaju wirtualnych drogowskazów informujących o miejscu statku latającego w przestrzeni powietrznej.

Istnieje też system automatycznej identyfikacji ruchu. Każdy samolot po starcie jest rozpoznawany i monitorowany, bo w systemie są już wcześniej wprowadzone informacje z zatwierdzonego planu lotu. System "odpytuje" samolot o jego położenie, sam oblicza prędkość i kierunek lotu. Informacje o ruchu statków powietrznych są stale przetwarzane, trafiają do kontrolerów lotów, którzy na ich podstawie podejmują decyzje. To z kolei może powodować nowe potrzeby informacyjne. Na przykład, na lotnisku może być na tej podstawie sporządzane automatycznie zapotrzebowanie na obsługę cateringową zbliżającego się samolotu.

Kontrola lotów koordynuje przeloty we wszystkich wymiarach - nie tylko w odniesieniu do konkretnego lotu, ale też dla wszystkich zaangażowanych w jego obsługę. Informacja o tym, że do samolotu nie dotarła jeszcze dostawa kanapek z firmy cateringowej, inicjuje zmianę wielu innych wiadomości w całym systemie informacji lotniczej - opóźnienie w dostawie żywności powoduje opóźnienie w starcie samolotu, to z kolei wpływa na zmianę parametrów lotu innych statków powietrznych, wymaga aktualizacji planów pracy lotnisk itd.

Standardy i procedury

Każda informacja związana z obsługą lotu i jego przebiegiem musi być rozpowszechniona (rozpropagowana) tak, aby dotarła do wszystkich zainteresowanych, by każdy mógł wziąć z niej to, co jest dla niego istotne, co z jego punktu widzenia jest najważniejsze. Musi dotrzeć nie tylko do służb i załóg w kraju, ale też do wielu innych miejsc na ziemi, bo ruch lotniczy ma dzisiaj charakter transkontynentalny. "Dysponujemy olbrzymią, mocno rozbudowaną infrastrukturą informacyjną, która w pewnym sensie funkcjonuje sama z siebie, jak samonapędzający się mechanizm" - tłumaczy Klaudiusz Dybowski.

PAŻP przetwarza całą masę informacji, które spotykają się w różnych miejscach i z których każdy zainteresowany musi wziąć to, co jest ważne na konkretnym stanowisku zarządzania. Oczywiście, na wielu stanowiskach nie ma czasu na wybieranie, jako że przetwarzanie to ma miejsce - jak całe zarządzanie ruchem lotniczym - w czasie rzeczywistym; pożądane jest zatem, by na określone stanowisko trafiały tylko te dane, które są na nim absolutnie niezbędne. Na przykład informacja o liczbie pasażerów jest bardzo istotna dla przewoźnika i obsługi cateringowej; informacja ta jest jednak niepotrzebna kontrolerowi ruchu lotniczego, stąd też nie jest ona do niego przekazywana, chyba że z jakichś przyczyn jej zażąda.

Aby informacje były przez wszystkich jednakowo zrozumiane, muszą być zestandaryzowane. Jednym z elementów standaryzujących przekaz informacji jest stosowanie czasu uniwersalnego. To stały punkt odniesienia dla wysyłanych i odbieranych wiadomości. Standaryzacja informacji i procedur jest potrzebna również na wypadek awarii urządzeń służących do komunikacji i kierowania ruchem w powietrzu. Przykładowo, gdy przestanie działać radar, kontrolerzy mają jeszcze inne możliwości zapanowania nad sytuacją w powietrzu. Po to są m.in. utrzymywane wyznaczone odległości między maszynami, żeby w razie potrzeby można było policzyć, gdzie który statek powietrzny się znajduje. Są określone zasady organizacji ruchu lotniczego, by w sytuacji awarii naziemnych bądź pokładowych urządzeń nawigacyjnych można było bezpiecznie sprowadzić samoloty do lotniska. Sytuacje kryzysowe dostarczają, paradoksalnie, najwięcej wiedzy na temat funkcjonowania systemu kierowania lotami, co potem jest skrzętnie wykorzystywane do usprawniania, ulepszania mechanizmów działania tego systemu.