O samochodową palmę pierwszeństwa

"3 lata temu, kiedy zaczęliśmy bawić się w komputeryzację, na rynku było krucho ze sprzętem sieciowym. Mieliśmy doświadczenia jeszcze z czasów polmotowskich, ale były to doświadczenia niewystarczające. Na szczęście dla nas, informatyzacja ruszyła również w Toyocie" - opowiada Włodzimierz Berndt z Nissan Poland. Nie wiadomo już, kto był pierwszy. Gdzie zadzwoniły pierwsze modemy u dealerów, gdzie ruszyły pierwsze aplikacje, wspomagające obrót częściami zamiennymi. Wiadomo jednak, że sieć w Nissan Poland - łącząca początkowo 25 dealerów - była jedną z pierwszych w Polsce.

"3 lata temu, kiedy zaczęliśmy bawić się w komputeryzację, na rynku było krucho ze sprzętem sieciowym. Mieliśmy doświadczenia jeszcze z czasów polmotowskich, ale były to doświadczenia niewystarczające. Na szczęście dla nas, informatyzacja ruszyła również w Toyocie" - opowiada Włodzimierz Berndt z Nissan Poland.

Nie wiadomo już, kto był pierwszy. Gdzie zadzwoniły pierwsze modemy u dealerów, gdzie ruszyły pierwsze aplikacje, wspomagające obrót częściami zamiennymi. Wiadomo jednak, że sieć w Nissan Poland - łącząca początkowo 25 dealerów - była jedną z pierwszych w Polsce.

"W informatyce nie ma się co chwalić, że jest się pierwszym. Bo to może oznaczać, że ma się najstarsze rozwiązania" - twierdzi Zbigniew Hryckiewicz, specjalista ds. eksploatacji systemów komputerowych. Jednak już w 1993 r., kiedy w Nissanie przyjęto pierwsze konkretne zamówienia, sprzedaż wzrosła o 25-30%. Konkurenci jeszcze nie myśleli o informatyzacji. "Nie wiem dlaczego, ale wielu wydawało się, że gdy pokażą za duże stany zapasów w magazynach, to dealerzy będą więcej zamawiali i summa summarum wszyscy będą na tym tracić" - twierdzi Włodzimierz Berndt, dyrektor biura obrotu częściami zamiennymi w spółce Nissan Poland.

Istotą systemu są pisane w Clipperze aplikacje i baza danych w dBase. "Całe oprogramowanie, oprócz kilku aplikacji, takich jak Eurofast, które dostajemy z Holandii, zostało napisane przez nas w Nissanie. Jednak niech pan nie pyta, kto jest autorem, bo przez te 3 lata przeszło ono tyle transformacji, że nikt do końca nie wie, kto co napisał. Ja jestem autorem koncepcji" - wyjaśnia Włodzimierz Berndt. Obecnie system działa na 30 stacjach klienckich, czyli tylu, ilu jest dealerów Nissana. Rolę programu komunikacyjnego między komputerem PC a serwerem spełnia pakiet PCAnywhere.

SOC, czyli system obrotu częściami zamiennymi, spełnia potrójną rolę. Odpowiedzialny jest za komunikację z Amsterdamem, gdzie znajduje się Nissan Motor Part Center i skąd co najmniej dwa razy w miesiącu przyjeżdża samochód dostawczy z częściami. "Gdyby nie SOC, nie wiedzielibyśmy, co z tymi częściami robić. A tak na kilka dni przed dostawą otrzymujemy wykaz wszystkich pozycji w transporcie, których czasem jest nawet 1400" - wyjaśnia Zbigniew Hryckiewicz. Zanim części trafią do magazynu, przygotowywana jest odprawa celna i wszystkie formalności związane z importem.

Podstawową funkcją SOC jest obsługa zamówień dealerskich. "Czasami dzwonią kilka razy dziennie, ale na pewno każdy dealer skontaktuje się z serwerem w nocy" - mówi Włodzimierz Berndt. Wtedy można złożyć zamówienie, posługując się sprowadzonym z Amsterdamu katalogiem części do wszystkich modeli Nissana. Można też sprawdzić realizację poprzednich zamówień albo stan magazynu kolegi. Eurofast, przeglądarka zintegrowana z katalogiem części na płycie CD-ROM, jest co miesiąc rozdawana dealerom. Wcześniej bardzo poważnym problemem przy rozliczaniu zamówień były błędy w numerach katalogowych. Wystarczyło pomylić się o jedną cyfrę, a do Polski przychodziła nie chciana część. Eurofast umożliwia obejrzenie graficznej prezentacji każdego podzespołu. "Powiedzmy, że uderzyłem w słupek lewym nadkolem. Eurofast sam zasugeruje mi części, które mogły ulec uszkodzeniu" - twierdzi Zbigniew Hryckiewicz.

SOC potrzebny jest w Nissanie także menedżerom do maksymalnej optymalizacji magazynu. "Sztuką jest tak zoptymalizować stan magazynu, żeby realizacja zamówień wynosiła 100%" - tłumaczy Włodzimierz Berndt. Obecnie poziom realizacji w polskim Nissanie przekracza 90%. "Łatwo jest powiedzieć, że zimą potrzeba jest więcej szkieł i blach, ale o ile więcej" - pyta retorycznie Włodzimierz Berndt.

Dodatkowymi funkcjami systemu są m.in. depozyty. Umożliwiają one promowanie przez dealerów nowych części produkcji Nissana. "Czasami takiego wynalazku nikt nie chce wziąć na ładne oczy, ale kiedy dealer przed sklepem postawi komplet nowych opon, które wziął od nas w depozyt, klient się skusi" - wyjaśnia Zbigniew Hryckiewicz.

Problemem dla specjalistów z biura obrotu częściami są cenniki. Centrala w Amsterdamie nie wysyła ich jeszcze przez modem, lecz na mikrofiszach. "U nas jest czytnik mikrofisz, ale nic więcej. Porozumieliśmy się więc z czeskim Nissanem, gdzie mają urządzenie do digitalizacji informacji zawartej na negatywie. Stamtąd do nas przesyłane są dane o cenach" - mówi Zbigniew Hryckiewicz. Już niedługo wszystkie cenniki mają być przekazane na płycie CD-ROM.

Obrót częściami jest jedną z trzech zinformatyzowanych dziedzin w Nissan Poland. Własne systemy mają również działy napraw gwarancyjnych i sprzedaży samochodów. W roku 1996 zapadła w Nissanie decyzja o stworzeniu centralnego systemu rezerwacji i sprzedaży samochodów, który mógłby obsługiwać wszystkie zamówienia kontyngentowe. Do końca wieku koncern zamierza stworzyć sieć ATM łączącą fabryki, dealerów i innych pośredników firmy. Projekt ma objąć 8 tys. punktów na całym świecie. "Sądzę, że są to plany Tokio, w których na razie Polski nie bierze się pod uwagę" - twierdzi Włodzimierz Berndt.


TOP 200