Falowanie na lotnisku

Specjalistyczny system informatyczny wspiera koordynację ruchu na ośmiu polskich lotniskach.

Specjalistyczny system informatyczny wspiera koordynację ruchu na ośmiu polskich lotniskach.

Falowanie na lotnisku

Grzegorz Jarczewski, kierownik działu rozkładów w PLL LOT

Rozkłady przylotów i odlotów w większości portów lotniczych na świecie są ze sobą ściśle powiązane. Tylko nieliczne porty - takie jak w Chicago czy Singapurze - ze względu na swoją skalę pozostają poza kilkutysięczną grupą tzw. portów koordynowanych. Ustalanie rozkładów na zdecydowanej większości lotnisk to zadanie, choć regulowane przepisami IATA i Unii Europejskiej, z pogranicza sztuki i inżynierii transportu. Zmiany terminów startu bądź lądowania w jednym porcie najczęściej wymuszają zmiany na wielu innych lotniskach. Efektywne zarządzanie systemem naczyń połączonych nie byłoby możliwe bez specjalizowanych aplikacji. Polski system opracowany przez firmę doradczą Badania Systemowe EnergSys na zlecenie PLL LOT wzbudza ogromne zainteresowanie na konferencjach IATA. Jego wdrożenie pozwoliło na zwiększenie liczby operacji w portach lotniczych o ok. 60% rocznie.

W hubie

Najbliższe spotkanie koordynatorów odbędzie się w czerwcu br. w Toronto. Grzegorz Jarczewski, kierownik działu rozkładów w PLL LOT, odpowiedzialny za koordynację operacji w ośmiu portach lotniczych na terenie Polski, pojedzie na nie z komputerem przenośnym z zainstalowanym systemem ISAAC (Information System for semi-Automatic Airport Coordination).

ISAAC powstał w ekspresowym tempie pod koniec 2001 r. "W końcu lat 90. pod presją rosnącego ruchu w powietrzu oraz wobec perspektywy wejścia Polski do Unii Europejskiej dotkliwie odczuwaliśmy brak narzędzi wspomagających koordynację operacji w portach na terenie Polski. Używana przez nas aplikacja miała bardzo ograniczone możliwości. Nie pozwalała na pełne wykorzystanie możliwości lotnisk, podczas gdy ich obciążenie stale rosło" - mówi Grzegorz Jarczewski. Brak odpowiedniego systemu uniemożliwiał przekształcenie Okęcia w tzw. hub (jeden z kluczowych węzłów dla tego regionu Europy), w którym starty i lądowania odbywają się falowo.

Początkowo LOT rozważał wybór jednego z systemów wykorzystywanych przez koordynatorów w innych krajach. Wszystkie miały jednak ogromne wymagania sprzętowe. Nie byłoby to zapewne przeszkodą, gdyby nie fakt, że na międzynarodowych konferencjach "rozkładowych" przedstawiciele poszczególnych portów muszą pojawiać się z komputerami, aby w każdej chwili mieć dostęp do danych lotniskowych. Trzeba by więc wozić ze sobą na konferencje maszyny w klimatyzowanych kontenerach lub wynajmować sprzęt na miejscu. Ponadto zagraniczne oprogramowanie było niewspółmiernie drogie do jakości stosowanych w nich algorytmów. W tym przypadku wszelkie niedoskonałości algorytmów mogą spowodować straty rzędu milionów dolarów rocznie. "Prowadziliśmy rozmowy z przedstawicielami różnych firm na świecie na temat zbudowania dla nas dedykowanego systemu. Jednak potencjalni dostawcy byli albo przestraszeni oczekiwaniami, albo proponowali zbyt odległe terminy, albo po prostu byli za drodzy, nie gwarantując odpowiedniego wsparcia i rozwoju aplikacji" - twierdzi Grzegorz Jarczewski.

Ostatecznie LOT złożył propozycję opracowania systemu wywodzącej się z Polskiej Akademii Nauk firmie Badania Systemowe EnergSys. "Oczekiwano od nas, że zbudujemy tanio system, istotnie lepszy od światowych rozwiązań i iż jego pierwsza wersja produkcyjna ruszy po trzech, maksimum czterech miesiącach. Żaden z tych warunków nie był trudny do spełnienia, ale ich koniunkcja - owszem" - wspomina Tadeusz Lis, prezes firmy Badania Systemowe EnergSys.

Młoty i kowadła

Zadaniem koordynatora jest takie ułożenie ruchu na lotniskach, by zostały one optymalnie obciążone - przynosząc maksymalne zyski przy zachowaniu pełnego bezpieczeństwa oraz minimum niedogodności dla pasażerów i obsługi - a także, żeby zostały zaspokojone oczekiwania przewoźników.

"Poszczególne lotniska otrzymują tzw. depesze slotowe zawierające żądania przyjęcia określonych samolotów na ściśle określonych warunkach z dokładnością do 5 min. Warunki mogą być bardzo skomplikowane i dotyczyć pożądanych godzin lądowania i startu, wymaganej obsługi pasażerów lub towarów, periodyczności itp." - wyjaśnia Grzegorz Jarczewski. W przypadku braku możliwości obsłużenia samolotu w danym terminie koordynator proponuje przewoźnikowi najbliższy możliwy termin. "Z drugiej strony zasoby lotniska, takie jak przepustowość pasów startowych lub bramek wejściowych, odporność kontrolerów lotów na stres lub nośność płyt postojowych, są ograniczone".


TOP 200