Dziewięć strategii niszowych, część 1.

Pierwsze sukcesy firma ta osiągnęła dzięki masowej produkcji i zręcznemu wprowadzeniu na rynek pojazdów niższej klasy średniej. Potem Toyota rozrastała się stopniowo w samej już klasie średniej, a to dzięki ogromnej liczbie egzemplarzy, wysokiej jakości i korzystnemu stosunkowi ceny do walorów użytkowych. Wraz ze stworzeniem marki Lexus jako submarki, mając dobre rezultaty w Azji i Ameryce Północnej, od 1989 roku dążyła do bezpośredniej konfrontacji z samochodową klasą wyższą. Z tej przyczyny ostatecznie opuściła zajmowaną na początku niszę tanich pojazdów.

Podobnie przebiegał rozwój wielu innych wielkich wytwórców. Najlepszym przykładem jest ekspansja producentów samochodów na segment samochodów sportowych i terenowych. Początkowo również i te dwa segmenty były domeną specjalistycznych firm, ale w tym czasie stały się także domeną wielkich markowych producentów.

Zobacz również:

  • Nowy prezes 7N
  • Amazon ma nowego CEO

Typowymi przykładami niezbyt udanej kontynuacji tradycyjnej strategii niszowej są Rolls-Royce i Bentley, a także Ferrari, Lamborghini i Bugatti. Firmy te zajmowały wyjątkowo dobre pozycje w swojej niszy produktów i początkowo świetnie prosperowały. Po jakimś czasie jednak wskutek działalności ekspandujących producentów masowych zostały wyparte z rynku. Grupa Ferrari, należąca do koncernu Fiat, znajduje się obecnie pod ciężkim ostrzałem różnych konkurentów, którzy nie są już graczami niszowymi, a mianowicie:

- Renault, którego pojazdy długo miały wizerunek francuskiego samochodu rodzinnego, a który obecnie ma bardzo urozmaiconą ofertę;

- Mercedes-Benz, który dzięki bardzo różnorodnej ofercie produktów jest obecny we wszystkich segmentach;

- Toyota, która po dokonaniu wielkich inwestycji (m.in. w technologię i wysokosprawne jednostki napędowe) wciąż się rozwija.

Trzeba poobserwować, w jaki sposób mniejsi producenci, tacy jak Rover czy Daewoo, będą się bronić w swoich niszach produktów. Czy w trakcie samochodowych rozgrywek końcowych przetrwają jako samodzielne jednostki, czy może zostaną wyparci z rynku, jest już tylko kwestią czasu.

Jednakże nie każde skupienie się na produkcie jest skazane na porażkę. Na przykład firmy BMW i Porsche obecnie świetnie prosperują i dzięki nadaniu swoim produktom pewnych wyróżniających się cech mogły latami cieszyć się "koniunkturą własnego rynku", czyli rozwojem rynku w znacznej mierze niezależnym od ogólnej sytuacji rynkowej.

W1975 roku BMW zaczęło budować szybkie limuzyny średniej klasy, które w tym segmencie korzystnie odróżniały się szybkością i sportowym charakterem od modeli ówczesnych liderów rynku, czyli Opla, Forda i Daimlera. To wąskie zogniskowanie się na segmencie zostało rozszerzone na wyższe i niższe segmenty rynku. Samochody klas najwyższej i wyższej średniej miały wtedy jednoznaczne przesłanie produktów markowych, szybkich i sportowych limuzyn. Tę strategię kontynuowano latami ze świetnym rezultatem, toteż obecnie na niemieckim rynku samochodowym BMW ma więcej nowo rejestrowanych pojazdów niż wszechwładny niegdyś jego konkurent - Daimler-Benz.


TOP 200