Maluch bez CAN był jednak najlepszy

Wyposażanie współczesnych samochodów w zaawansowane systemy elektroniczne ma - jak niemal wszystko - dwie strony medalu. Specjaliści ds. bezpieczeństwa z dwóch amerykańskich uniwersytetów (Waszyngton, Kalifornia) pokazali niedawno, że nasze zadowolenie z elektronicznie sterowanego wspomagania kierownicy, hamulców, kontroli trakcji, przyjemnie podgrzewającego zmęczone lędźwie fotela - w jednej chwili może przerodzić się w pasmo nieszczęść.

Naukowcy przeprowadzili testy bezpieczeństwa magistrali komunikacyjnej CAN (Controller Area Network), obecnej w większości nowoczesnych samochodów. Magistrala, stworzona w 1984 r. przez firmę Bosch, od początku była przeznaczona do zastosowań w przemyśle motoryzacyjnym. Jej pierwsze komercyjne wdrożenia znalazły się w samochodach Mercedes-Benz (od 1992 r.). Od początku XXI w. system ten zdobywał coraz większą popularność i obecnie jest stosowany w wielu samochodach klasy średniej oraz wyższej.

Specjaliści uczestniczący w eksperymencie podłączyli laptopa pod gniazdko diagnostyczne CAN i poprzez odpowiednio przygotowane kody (program CarShark) doprowadzili do m.in.: zablokowania możliwości skorzystania z hamulców (kierowca naciskał pedał, ale nie powodowało to żadnej reakcji samochodu), wyłączenia silnika, fałszowania wskazań prędkościomierza. Kolejne linie kodu sprawiały, że przestawały działać radio, konsola centralna, ogrzewanie i klimatyzacja, elektryczne sterowanie drzwiami i szybami.

Z punktu widzenia przeciętnego kierowcy informacje te brzmią dość przerażająco, tym bardziej że wszelkich zmian dokonywano, jadąc równolegle z testowanym samochodem i korzystając z laptopa łączącego się bezprzewodowo z komputerem zainstalowanym w jego gniazdku CAN. Na szczęście, aby wykorzystać magistralę do niecnych celów, trzeba mieć pewną wiedzę, konieczne jest też włamanie się do upatrzonego samochodu - to na pewno na jakiś czas ostudzi zapędy potencjalnych hakerów. Tym, co niepokoi, jest fakt, że CAN jest tak słabo zabezpieczona (specjaliści przekonują, iż w wielu przypadkach do zmiany oprogramowania nie potrzeba żadnej dodatkowej autoryzacji), i że wyposażanie samochodów w łączność Wi-Fi staje się coraz bardziej popularne - na to głównie chcieli zwrócić uwagę naukowcy.

Wszyscy pamiętamy jeszcze, gdy wraz z początkiem 2010 r. zaczęły pojawiać się informacje o kłopotach Toyoty z systemem hamulcowym i pedałem gazu, następnie o usterkach w swoich pojazdach poinformowały Honda, General Motors, Hyundai Motor. Świat motoryzacji przeżył wówczas lekki wstrząs, a japońska legenda o bezawaryjności nieco zbladła. W obliczu wyników badań amerykańskich naukowców, regularnie pojawiających się wezwań producentów samochodów do koniecznej naprawy już wyprodukowanych pojazdów i globalnej tendencji do upychania w nich jak największej liczby podzespołów elektronicznych, z pewną nostalgią można spojrzeć na lata 70. i 80. ubiegłego stulecia.

Królował w nich Maluch, inaczej Fiat 126p. Nie miał kilometrów kabli pod i w sobie, trudno też w tym przypadku mówić o elektronice, jaką znamy dziś. Miał jednak kierownicę, silnik i nawet mało zorientowany kierowca mógł samodzielnie zdiagnozować, czasem naprawić, większość usterek. I komu to przeszkadzało?