Na początku nic nie było. Potem, z włączeniem świateł rozjaśniały się również zegary. Jeszcze później, lampka pośrodku skrzydełka przełącznika, dla funkcji zwana kontrolką, sygnalizowała wysunięcie ramienia wskaźnika zmiany kierunku jazdy. To znaczy sygnalizowała tylko, że do ramienia płynął prąd, co niekoniecznie musiało powodować jego wysunięcie, gdyż z istoty swej były one wrażliwe mechanicznie i wystarczyło niewielkie skrzywienie, by ramię nie działało, mimo dopływu prądu do jego elektromagnetycznego siłownika.

Olbrzymim postępem były kierunkowskazy migające, podobne do tych, jakie mamy dziś, a które nastały gdzieś pod koniec lat 50. Ich kontrolka zaczynała mrugać z inną częstotliwością, gdy przepalona lub pozbawiona kontaktu żarówka nie świeciła. Praktyczni Niemcy z NRD tę samą zasadę zastosowali do kontroli działania świateł hamulcowych, tyle że, całkiem rozsądnie, zapalenie się kontrolki sygnalizowało problem, a nie poprawne działanie. Gotowy komplet, złożony z lampki, przekaźnika i przewodów, można było kupić nawet w wersji 6- (do starszych wartburgów i trabantów, których podobno ponad 100 tys. ciągle jeździ) oraz 12-woltowej.

Potem chwalili się Węgrzy, że w swych Ikarusach od tyłu do kabiny kierowcy prowadzili wiązkę włókien światłowodowych, z których każde przenosiło do lampki na desce rozdzielczej odrobinę światła podkradzionego z jednej z żarówek z tyłu. W ten sposób kierowca mógł zauważyć, że coś nie świeci i odpowiednio zareagować. Rozwiązanie to można nawet nazwać globalnym, bo - w przeciwieństwie do innych - obejmowało swym zakresem działania wszystkie światła i ostateczny skutek wysyłania prądu do żarówek, czyli ich świecenie.

Za jeszcze bardziej globalnych, ale w zupełnie inny sposób, można uznać Amerykanów, którzy rozwiązywali sprawę po swojemu i - jak to oni - szastali, dając wszędzie co najmniej dwie żarówki do jednego światła i zakładając, że lepsza jedna świecąca niż żadna, i że tę jedną, nie świecącą, zauważy ktoś i wymieni na dobrą, zanim przestanie działać i ta druga. Ale też - czego nie tolerowano w Europie - ich światło stop było jednocześnie kierunkowskazem, gdy pulsowało.

Potem przyszła już prawdziwa elektronika, bo pojawiły się ultradźwiękowe, chyba, urządzenia pozwalające kierowcy orientować się, czy można jeszcze cofać bez obawy kolizji. Francuzom czy Włochom, jednak, urządzenie takie może się przydać jedynie wtedy, gdy mają za sobą ścianę, bo za normalne uchodzi tam rozpychanie się zderzakami w celu wyjechania z szeregu ciasno zaparkowanych samochodów.

A teraz, gdzieś w internecie, zupełnym przypadkiem trafiłem na opis najnowszego urządzenia tego rodzaju, zaopatrzonego już w kamerę i przekazującego kierowcy w trakcie cofania na niewielki monitor obraz tego co się dzieje za nim. Istotnie wyróżnia to urządzenie fakt, że obraz z kamery nie biegnie przewodami, lecz jest nadawany drogą radiową, czyli jak to się teraz modnie określa "bezprzewodowo".

Dlaczego tak? Bo podobno tak jest taniej, szczególnie gdy ktoś dokupi sobie takie urządzenie i ostatnią rzeczą, którą chciałby robić, byłoby ciągnięcie dodatkowych przewodów przez jakieś zakamarki nadwozia.

Mało właściwie interesują mnie samochody, ale tę właśnie wiadomość odbieram jako zapowiedź rewolucyjnej zmiany, jaką będzie odchodzenie od przewodów. Zamiast grubej wiązki, do tyłu pobiegnie jeden przewód dostarczający energii do wszystkich możliwych lamp. A co ze sterowaniem, zapytacie?

Oczywiście - radio! No a co z ewentualnym wpływem na światła pojazdu stojącego obok? A nie mówił ktoś, że IPv6, ze swymi 128 bitami, pozwala zaadresować każde ziarenko piasku na Ziemi?