Kontrolerzy z Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego warszawskiego lotniska Okęcie nadzorują rocznie kilkadziesiąt tysięcy samolotów, które przelatują nad Polską, startują stąd lub lądują. Aby sprostać potrzebom wciąż rosnącego ruchu lotniczego, wykorzystują oni zaawansowane systemy komputerowe.

Czasy, kiedy pilot podczas lotu był zdany jedynie na siebie, dawno przeszły do historii. Nad bezpieczeństwem w powietrzu czuwa sztab ludzi, który ogólnie określany jest służbą ruchu lotniczego (Air Traffic Service - ATS). Ich pracę wspomagają wyrafinowane systemy komputerowe, przetwarzające w ułamkach sekundy ogromną ilość danych radarowych o sytuacji w przestrzeni powietrznej. Ale komputer wcale nie ograniczył roli człowieka w kontroli ruchu lotniczego. To wciąż człowiek podejmuje decyzje, wykorzystując jedynie obliczenia maszyny. Jego opinia i doświadczenie liczy się bardziej niż nawet największa moc obliczeniowa systemu komputerowego. Chodzi bowiem o bezpieczeństwo tysięcy pasażerów, którzy każdego dnia korzystają z usług lotniczych.

W drodze

Załóżmy, że jako pilot polecimy samolotem rejsowym, lecącym z Warszawy do Madrytu. Plan tego lotu odpowiednio wcześnie został przekazany przez linię lotniczą do służby koordynacji ruchu lotniczego, w celu rezerwacji odpowiedniej drogi lotniczej (tzw. korytarza). Wspomoże nas również służba ruchu lotniczego i jej system komputerowy, W przypadku niezgłoszenia lotu, kontroler zawiadamia Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej o pojawieniu się w obszarze powietrznym kraju nie zapowiedzianego gościa. W konsekwencji wystartowałaby para dyżurnych myśliwców, mająca zmusić "intruza" do lądowania na najbliższym lotnisku.

Na pas startowy naszego Boeinga wyprowadza obsługa płyty, która po zakończonej operacji przekazuje meldunek do służby kontroli lotniska (tzw. Wieża), której kontrolerzy udzielają pozwolenia na start. Następnie pierwszych kilkanaście minut lotu nadzoruje służba zbliżania. Po opuszczeniu strefy lotnisk warszawskich (strefa o promieniu ok. 100 km, w której znajduje się kilka lotnisk wojskowych i cywilnych), opiekę przejmuje służba szlaków powietrznych (tzw. kontrola obszaru). Przed przekroczeniem obszaru powietrznego Polski i wlotem w rejon niemieckiej kontroli powietrznej tzw. FIR Berlin (Flight Information System) kontrolerzy obszaru informują warszawską służbę koordynacji o planowym czasie lotu. Koordynatorzy natomiast proszą FIR Berlin o przejęcie nadzoru nad naszym samolotem. Bo obowiązuje zasada: kontrola nad statkiem powietrznym następuje po uprzedniej koordynacji między różnymi służbami.

W większości krajów europejskich odbywa się to automatycznie, system komputerowy dba o koordynację ruchu lotniczego. Informatycy z Agencji Ruchu Lotniczego zapowiadają uzupełnienie istniejącego systemu wspomagania kierowaniem ruchem lotniczym na Okęciu o taką funkcję prawdopodobnie jeszcze przed tegorocznym szczytem letnim.

Jak to działa?

Podstawą tradycyjnej kontroli ruchu powietrznego jest radiokomunikacja. Aby kontrolować FIR, potrzebna jest zazębiająca się sieć radiostacji dużych mocy. Dzięki nim kontrolerzy ruchu lotniczego sukcesywnie odnotowują na paskach postępu lotu (tj. na kartonowych formularzach) miejsce startu i cel lotu, jego numer, a także aktualne położenie samolotu. Papierowy zapis wspomaga kontrolę radarową, na rzecz której pracuje system komputerowy amerykańskiej firmy Westinghouse Electric Corporation.

Prawie cały obszar Polski pokrywają swym zasięgiem stacje radiolokacyjne. Są one zlokalizowane w Pułtusku, Warszawie, Poznaniu, Krakowie i Gdańsku. Dane z pomiarów przekazywane są łączami dzierżawionymi 9600 kb/s (TP SA) do Warszawy, gdzie poddaje się je obróbce w systemie przetwarzania danych radarowych, który pozwala na dołączenie do 16 radarów, umożliwiających określenie położenia, kierunku i prędkości samolotu. Aby go zidentyfikować, należy ponadto otrzymać informację zwrotną z samolotowego urządzenia aktywnej odpowiedzi - transpondera. W tym celu wykorzystuje się tzw. radar wtórny.

Typowy radar (tzw. pierwotny) wysyła impulsy, które odbite i przechwycone przez czaszę radaru przekazują podstawowe informacje o nadlatującym samolocie. Inaczej działa radar wtórny. Emituje on wiązkę 4-bitowego zapytania, która trafia do transpondera. Zainicjowany wiązką radarową przekazuje on radarowi swój elektroniczny podpis. Są dwa rodzaje "podpisu" - mod A, tj. czterocyfrowy kod transpondera (identyfikacja statku powietrznego), i mod C, w którym zakodowana jest jego bezwzględna wysokość w setkach stóp nad poziomem morza. Dzięki temu na monitorze kontrolera lotu przemieszcza się symbol statku powietrznego jako tzw. track z wektorem kierunku lotu, jego numerem i wysokością. W skrócie proces kontroli lotu można zapisać: radar - transponder - radar - komunikacja - przetwarzanie danych - wizualizacja.