Widać to dobrze chociażby na naszych drogach, gdzie nowoczesnej technice towarzyszą zwyczaje jeszcze z czasów przodków, którzy, spoglądając na drogę, widzieli przed sobą głównie koński zad.

Syndrom zderzenia techniki z nieprzystającą do niej kulturą społeczną boleśnie dotknął niedawno Chińczyków, którym wydawało się, że szybkie koleje wystarczy wybudować. Mają oni nawet światowej klasy wizjonera, specjalistę od górskich tuneli kolejowych, który w swej wyobraźni budował już linię z Pekinu przez Mongolię, Kazachstan, Rosję i Ukrainę do Bratysławy, gdzie miałaby ona łączyć się z francuską TGV, doprowadzoną tam ze Strasburga, przez Stuttgart, Monachium i Wiedeń. Efekt: ponad osiem tysięcy kilometrów z Pekinu do Londynu w niecałe dwie doby. Na razie jednak w wyniku poważnej katastrofy musieli Chińczycy ograniczyć szybkość swych najszybszych już na świecie pociągów, bo okazało się, że kolej to nie tylko tory i pociągi, ale również ludzie. Ludzie, których nie wystarczy lepiej lub gorzej przeszkolić, lecz muszą oni jeszcze nabyć pewnej wyobraźni i kultury technicznej. To zaś wymaga czasu i specyficznej atmosfery pracy, w której się wyrasta i dojrzewa, a którą tworzą i narzucają nawet starsi stażem i bardziej doświadczeni współpracownicy. Kultura ta musi zresztą rozciągać się na całe społeczeństwo.

O tym, że postępu nie da się przyspieszać siłą, przekonują się kolejne generacje, a o kłopotach z robotnikami w pierwszym pokoleniu, chociażby u nas, po wojnie napisano tomy.

Ma to i - przy obecnym tempie rozwoju - musi mieć wpływ również na naszą dziedzinę. Uprawia ją coraz większa grupa fachowców, których nauczono wielu rzeczy, ale którym nie miał kto - albo nie było kiedy - przekazać też zasad branżowej kultury zawodowej. Nie wspominając już o presji ze strony bożka, któremu nikt dziś nie śmie się oprzeć i którego sama nazwa znosi wszelkie skrupuły u tych, którzy, bywa, że odważają się jeszcze je mieć. A nazywa się ten bożek TIME-TO-MARKET i najbardziej z wszystkiego nie znosi sprzeciwu.

Zarzut ten dawało się odnieść do każdej kolejnej architektury systemów, które tworzyliśmy i tworzymy. Ale do architektury nie jako idei, bo gdy pominąć kilka mało znaczących mód, idee były zawsze wzniosłe i miały szczytne cele. Do architektury natomiast na poziomie jej praktycznej realizacji, gdzie budowany dom-system zawsze miał mieć na pokaz kilka smukłych i okrągłych wieżyczek, tylko że wychodziły one jakieś takie przysadziste i jakby odrobinę kanciaste. No i mówimy potem: "A co, w tym nie da się chodzić?" - jak odparła kiedyś majstrowi świeżo przyuczona pracownica fabryki butów, gdy ten zwrócił jej uwagę na niezbyt proste przeszycia.

Różnica jest tylko taka, że na bucie to widać, a nasze "krzywe przeszycia" kryją przepastne kody programów, o których wierzymy, że nawet, gdy nam trochę nie wyjdzie, to i tak poprawi je i nawet jeszcze zoptymalizuje jakiś mityczny automat.

Jestem za Unią Europejską i - co nie jest dziś popularne - nawet za wspólną walutą, ale szczerze mówiąc, niektóre posunięcia z zakresu jej architektury bardziej wyglądały mi na polityczne chciejstwo niż efekt dojrzałości. Tak było już przy Schengen i potem przy kolejnych przyjęciach w poczet państw-członków. Zbyt szybkie tempo i tu rodzi kontrasty i zderzenia, z czego potem są kłopoty zamiast korzyści.

Postęp musi mieć swój naturalny rytm i cała sztuka w tym, aby go wyczuć i weń się wpisać. Tak na kolejach, jak i w informatyce czy polityce, czy gdziekolwiek indziej.

Niektóre windy mają przycisk zamykania drzwi. Tak na wszelki przypadek, gdyby kiedyś nie chciały się zamknąć. Jeżdżą jednak i bez jego używania. Nie popędzaj więc windy. Nawet wtedy, gdy wiezie cię w górę.