Przedsiębiorstwo Tramwaje Warszawskie do koordynacji przewozów wykorzystuje system informatyczny współpracujący z odbiornikami GPS.

Punktualne przewozy pasażerskie to nie mit. Przykładem są Tramwaje Warszawskie, w których wdrożono specjalizowany system informatyczny do śledzenia pojazdów. Dzięki niemu dyspozytorzy mogą stale kontrolować na mapie cyfrowej pozycję i status każdego z 350 składów. Motorniczy zaś wiedzą, czy jadą zgodnie z rozkładem jazdy i mają bezpośrednią łączność radiową z centralą ruchu. W najbliższym czasie ma się rozpocząć przetarg na stworzenie podobnego systemu dla Zakładu Transportu Miejskiego w Warszawie.

Motorniczy online

System składa się z kilku części. Wymianą komunikatów z taborem zarządza dedykowany serwer komunikacyjny. Na jego żądanie średnio co 2-3 minuty urządzenia znajdujące się w tramwajach wysyłają dane do centrum dyspozytorskiego. "Dysponujemy ograniczoną liczbą kanałów radiowych, dlatego przesyłanie danych w trybie ciągłym byłoby kłopotliwe. Zresztą na obecnym etapie nie ma potrzeby częstszego łączenia się z tramwajami" - mówi Andrzej Rudziński, kierownik Działu Teleinformatyki i Łączności Tramwajów Warszawskich.

Skuteczność komunikacji jest nadzorowana za pomocą oprogramowania diagnostycznego, stworzonego na potrzeby systemu. Przychodzące komunikaty są przesyłane do serwera analizującego, zamieniającego dane w oryginalnym formacie systemu Larus, zakupionego w połowie lat 90. od izraelskiej firmy Tadiran, na format akceptowany przez nowy system stworzony pod koniec 1999 r. Kolejny komputer zawiera bazę danych z informacjami o bieżących i wcześniejszych współrzędnych tramwajów, zapisy opóźnień, awarii itd. Dane z bazy są pobierane przez stację roboczą z oprogramowaniem wizualizacyjnym. Tworzy ono mapę cyfrową, na której dyspozytor widzi bieżącą pozycję wszystkich tramwajów. Składy opóźnione bądź przyspieszone względem rozkładu oznaczone są innym kolorem niż poruszające się wg rozkładu.

Dyspozytor może w dowolnym momencie nawiązać łączność głoso- wą z wybranym motorniczym. Ten może uczynić podobnie, naciskając przycisk na minipulpicie zainstalowanym w tramwaju. Pulpit zawiera kilka przycisków, odpowiadających ustalonym zdarzeniom, np. awaria czy wypadek. Znajdujący się na nim wyświetlacz umożliwia motorniczemu kontrolę, czy tramwaj jedzie zgodnie z rozkładem jazdy. Pozycja bieżąca podawana przez GPS jest porównywana z zapisaną w pokładowym komputerze mapą tras i rozkładem jazdy. Każdy skład może co dzień obsługiwać inną linię. Codziennie wczesnym rankiem dyspozytorzy w zajezdniach przesyłają poprzez modem rozkłady do centrali ruchu.

To dopiero rdzeń

Wdrożenie w Tramwajach Warszawskich jeszcze się nie skończyło. "To, co mamy, jest dobrym fundamentem. W miarę wzrostu możliwości organizacyjnych i finansowych będziemy go rozbudowywać. Najpierw znajdą się w nim te rozwiązania, które pozwolą na dalszą optymalizację płynności ruchu i obniżanie kosztów eksploatacji taboru" - mówi Andrzej Ciszek, informatyk w Tramwajach Warszawskich.

System będzie można w przyszłości rozbudować np. o mechanizmy zarządzania strefami zasilania sieci trakcyjnej lub podsystem informacji pasażerskiej. System jest także przygotowany do współpracy z dowolnym medium komunikacyjnym (w tym z technologią GSM).

Trudne początki

Próby koordynacji przewozów pasażerskich rozpoczęły się w Warszawie już na początku lat 90. System Aster, opracowany przez własny dział in- formatyki, nie doczekał się jednak uruchomienia. W połowie lat 90. w Tramwajach Warszawskich zapadła decyzja o zakupie gotowego systemu - wybrano w drodze przetargu Larus firmy Tadiran. Pierwsze próby wypadły pomyślnie, chociaż były kłopoty ze skalowaniem systemu. Ostatecznie we wszystkich tramwajach zainstalowano specjalizowane komputery, połączone z odbiornikami GPS i nadajnikami radiowymi. Po serii starć z zarządem Tramwajów co do jakości dostarczonego rozwiązania, firma Tadiran zrezygnowała z dalszych prac rozwojowych i serwisu, po czym wycofała się z Polski. Do dziś Tramwaje Warszawskie nie otrzymały dokumentacji systemu.

W lipcu 1999 r. Tramwaje Warszawskie zwróciły się do firmy Infotron, która sprawowała opiekę techniczną nad systemem, o modernizację systemu pod kątem problemu roku 2000. Infotron zaprosił do współpracy firmę Softax. Prace rozpoczęto od stworzenia analizatora protokołów komunikacyjnych na linii centrum dyspozytorskie - stacja bazowa. Znając ogólną logikę systemu Larus i struktury komunikatów, zdecydowano się na stworzenie nowego oprogramowania, wykorzystującego istniejące urządzenia zainstalowane w tramwajach.