Branża motoryzacyjna w Polsce informatyzuje się szybciej niż inne gałęzie przemysłu. Powodem są rosnące wymagania partnerów zagranicznych.

Wielcy producenci samochodów współpracują tylko z kooperantami niezawodnymi i oferującymi najwyższą jakość. W łańcuchach logistycznych tworzonych z poddostawcami obowiązuje reguła Just in Time i automatyczna wymiana danych. Strategia ta podyktowana jest dwoma głównymi trendami charakteryzującymi ten rynek. Pierwszy to indywidualizacja wymagań klientów, drugi - ich żądania szybkiej realizacji zamówienia. Stawia to wyzwania zarówno dla branży motoryzacyjnej, jak i firm informatycznych.

Walka z czasem

Rok temu SAP i DaimlerChrysler przygotowały innowacyjne rozwiązanie ułatwiające montowanie samochodów na zamówienie z wieloma opcjami wyposażenia wybieranymi przez klientów. Chodziło o to, aby konieczność częstego dostępu do bazy danych dotyczących możliwych opcji i wariantów nie spowalniała produkcji. Dzięki nowemu rozwiązaniu czas wczytania i przetworzenia kompleksowych zestawień materiałowych 14,5 tys. aut został skrócony z godziny do 37 min.

Dzisiaj walka o czas (czytaj: o klienta) jeszcze bardziej się zaostrzyła. Amerykańska Honda wdraża rozwiązanie, które pozwoli klientom kupować samochód przez Internet, określając elementy jego wyposażenia wg własnych wymagań, a także uzyskać natychmiast informacje o cenie i terminie dostawy. Samo w sobie nie stanowi to jeszcze rewolucji. Honda zapewnia jednak, że produkcja takiego samochodu rozpocznie się w ciągu 5 dni od złożenia zamówienia, a już kilka dni później miałby go otrzymać klient. Dotychczas realizacja zamówienia trwała 4-6 tygodni.

Przez te pięć dni cały ciąg logistyczny dostawców i poddostawców części do w ten sposób zamówionego samochodu musi wyprodukować oraz dostarczyć komplet materiałów i podzespołów. Nikt ich przecież nie trzyma w magazynie. Te liczby, te dni i minuty dają wyobrażenie o tempie i precyzji, jaka wymagana jest od każdego - dokładnie każdego - uczestnika tego rynku.

Motoryzacja po polsku

W fabrykach wielkich producentów trwa walka o czas i maksymalną elastyczność. Polskie firmy dowiadują się o tym w miarę otwierania się na globalny rynek, podejmowania współpracy w ramach łańcuchów logistycznych wielkich producentów. "Nowości technologiczne i organizacyjne docierają do Polski mniej więcej z trzyletnim opóźnieniem. Oceniam, że w branży motoryzacyjnej dostosowanie do standardów światowych nastąpi o wiele szybciej, już w ciągu półtora roku" - mówi Artur Sawicki z QAD Polska. Jest to możliwe również z tego względu, że tej branży wiedzie się stosunkowo dobrze i ma ona środki na rozwój. Marże nie są zbyt duże (3-6% skłania do dbania o koszty), ale wystarczające, by móc inwestować.

Dzisiaj polska branża motoryzacyjna nadal jest bardzo zróżnicowana, jeśli chodzi o stopień informatyzacji. Są firmy, np. niektóre zakłady Polmo, w których nie mają nawet systemu obsługi produkcji, a ich podstawową troską jest wymiana przestarzałego parku maszynowego. Są również firmy - zarówno polskie, jak i filie zagranicznych koncernów - które z powodzeniem działają w zintegrowanych łańcuchach logistycznych Opla, Fiata czy Forda. Spełniają najostrzejsze normy jakości, a z systemami producentów samochodów mają łączność przez EDI (Electronic Data Interchange).

Podstawa istnienia

"Wszystkie zmiany w naszej firmie przeprowadzaliśmy ze świadomością, że albo będziemy dla koncernów partnerami, albo nie będzie nas w ogóle" - pokreśla Piotr Kubiak, dyrektor ds. technicznych w Zakładach Metalowych Postęp w Zabrzu. Obecnie jest to świetnie zinformatyzowana spółka akcyjna, jeszcze do niedawna działająca jako zwykła spółdzielnia.

Jak twierdzi Tomasz Brodziak z firmy informatycznej Brain, informatyka na wysokim poziomie i współpraca ze światowymi producentami są pochodną ogólnej kultury organizacyjnej firmy, jej determinacji i rzetelności, a nie odwrotnie. Raz nawiązana współpraca obliguje do dalszych usprawnień. "Dostawca, który ma podpisany kontrakt z wielkimi producentami, chętniej inwestuje w systemy ERP niż dostawca np. części zamiennych na rynek wtórny" - mówi Tomasz Brodziak.

"Dlaczego inwestujemy w MRP II? Odpowiedź jest prosta. 90% naszej produkcji eksportujemy i 90% naszej produkcji idzie na rynek motoryzacyjny" - taki argument przytacza Wojciech Witkowski, wiceprezes Inter Groclin Auto z Grodziska Wielkopolskiego.

Zmiana zainteresowań

Do 1997 r. przedsiębiorstwa branży motoryzacyjnej skupiały się na informatyzacji rachunkowości, skróceniu czasu wykonywania najbardziej pracochłonnych zadań, poprawieniu ergonomii kontaktów z klientami. Od półtora roku znacznie większy nacisk kładzie się na kontroling (aby uchwycić odchylenia od planowanych kosztów), budżetowanie kosztów stałych, obsługę zmienności danych technologicznych, nowe koncepcje rachunku kosztów (w obliczu dezaktualizacji koncepcji optymalnej wielkości partii) oraz obsługę sieci i powiązań logistycznych wewnątrz i na zewnątrz przedsiębiorstwa. Oznacza to reengi-neering procesów, wdrażanie zintegrowanych systemów MRP II/ERP i mechanizmów EDI.

Od pół roku często pada w tej branży pytanie o Internet i handel elektroniczny. To pojęcie nie jest jeszcze zbyt czytelne dla menedżerów, ale nie lekceważą go. "Każdy, kto interesuje się systemem zintegrowanym, pyta również o naszą wizję e-biznesu" - twierdzi Artur Sawicki. Dyrektorzy mają niejasną świadomość, że w pewnym momencie EDI będzie rozwiązaniem przestarzałym i zostanie zastąpione Internetem. Dostawcy systemów zintegrowanych uspokajają klientów, że nowsze wersje ich pakietów mają funkcje, umożliwiające pracę w Internecie. A uaktualnienie jest prostszym przedsięwzięciem niż wdrożenie od podstaw. Dlatego dzisiaj lepiej zainwestować w tradycyjne systemy ERP i EDI niż czekać na gotowe rozwiązania internetowe.

Ważną rolę na rynku motoryzacyjnym pełnią dystrybutorzy części zamiennych. Ich strategia informatyzacji jest w większej mierze ukierunkowana na redukcję kosztów. "Dzisiaj największe oszczęd- ności leżą w gospodarce magazynowej i rotacji towarów. Wdrożenie systemu zintegrowanego dało nam możliwość kontrolowania kosztów natychmiast po ich zaksięgowaniu, a więc zarządzania nimi, nie tylko przyjmowania ich do wiadomości" - mówi Paweł Borkowski, dyrektor ds. logistyki w Auto-Art, jednym z największych dystrybutorów części samochodowych. W firmie tej od dwóch miesięcy działa system ASW szwedzkiego IBS, a sieć rozległa obejmuje już 10 hurtowni i 28 sklepów.