Przegląd prasy

Droga inteligentna inaczej

Droga inteligentna inaczej

Inteligentne drogi marzą się kierowcom nie od dziś. Marzenia te intensyfikują się zwłaszcza wtedy, gdy stoją oni drugą godzinę w korku. Prawdopodobnie były one także przyczynkiem do jednego z tekstów (The Road Ahead) w najnowszym numerze Technology Review. Zgodnie z majowymi danymi Instytutu Transportu Teksasu, przeciętny Amerykanin spędza w korku 36 godz. rocznie, podczas gdy w 1982 r. zaledwie 11 godz.

Już 10 lat temu amerykański rząd postanowił zająć się problemem korków, uruchamiając program budowy wzdłuż autostrad sieci magnetycznych czujników, pozwalających określić prędkość jadących pojazdów, a dzięki sieci kamer wideo wykryć przyczyny blokady drogi i odpowiednio zareagować, wysyłając na miejsce wypadku odpowiednie służby drogowe i przekazując kierowcom informacje poprzez zarządzane zdalnie znaki drogowe i środki komunikacji masowej. Dotychczas program pochłonął 8,5 mld USD. Budowa infrastruktury okazała się niezwykle pracochłonna. Magnetyczne czujniki zainstalowano zaledwie na 10% amerykańskich autostrad. Na domiar złego, nie ma dowodów na to, że tego rodzaju system wspierający zarządzanie ruchem drogowym przyczynia się do zmniejszenia zatorów czy przyspieszenia podróży przeciętnego Amerykanina.

Naukowcy, przedsiębiorcy i urzędnicy państwowi zaczęli więc zastanawiać się nad systemami alternatywnymi, dochodząc do wniosku, że klucz do prawidłowego rozwiązania leży w wykorzystaniu fal radiowych i elektromagnetycznych. Nie warto obudowywać autostrad drogimi i trudnymi w utrzymaniu czujnikami. Czas wykorzystać rozpowszechnione wśród kierowców telefony komórkowe, odbiorniki GPS, pagery i przekaźniki radiowe, umożliwiające automatyczne regulowanie opłat drogowych, oraz towarzyszącą im, istniejącą już infrastrukturę.

Trudno na razie stwierdzić, kto miałby płacić za utrzymanie opartego na tego typu rozwiązaniach systemu informacji drogowej. Wykorzystanie fal emitowanych przez telefony komórkowe budzi wątpliwości związane z ochroną prywatności ich posiadaczy. Mimo tych przeszkód, wydaje się, że wyniki dotychczasowych eksperymentów są zachęcające. Pojawiły się także pierwsze koncepcje technologiczne.

Pierwsza oparta jest na założeniu, że sygnały emitowane przez telefony komórkowe - zanim dotrą do stacji bazowej - tworzą specyficzny wzorzec, unikalny dla każdego miejsca pochodzenia takiego sygnału. Baza danych, zawierająca informacje o takich unikalnych "wzorcach", pozwalałaby jednoznacznie przypisać sygnał lokalizacji emitującego go telefonu, a także określić prędkość i kierunek pojazdu, z którego sygnał jest emitowany. Słabe strony tego pomysły to fakt, że baza wzorców wymagałaby ciągłej aktualizacji, ponieważ każdy nowy obiekt pojawiający się w terenie zmienia przebieg sygnału, a więc również odpowiedni wzorzec. Problemem są nawet rozwijające się i opadające liście drzew.

Zgodnie z drugą koncepcją, lokalizacja, prędkość i kierunek poruszającego się pojazdu mogą zostać określone przy użyciu trzech, a nawet dwóch stacji bazowych na podstawie pomiaru czasu, który mija od momentu emisji sygnału do czasu jego dotarcia do stacji bazowej.

Trzecia metoda wykorzystuje stosowane przez wielu kierowców radiowe przekaźniki, służące do automatycznego regulowania opłat drogowych, rozpowszechnione np. w Nowym Jorku. Sygnał wysyłany przez nie może być odczytany przez rozmieszczone regularnie przy drodze czujniki, dzięki czemu łatwo skontrolować prędkość jadących pojazdów, zauważyć wyraźne zwolnienie ruchu drogowego i podjąć czynności zmierzające do jego rozładowania.

Technologia więc w zasadzie jest gotowa - pozostaje pytanie: kto za to zapłaci? Biorąc pod uwagę doświadczenia kalifornijskiej firmy Cue, kierowcy najwyraźniej byliby skłonni do płacenia za informacje o ruchu drogowym. Cue za dostarczanie na pager kierowcy informacji o sytuacji na podanej trasie pobiera opłaty rzędu 10-15 USD miesięcznie, czerpiąc dane m.in. z czujników magnetycznych wzdłuż autostrad, a także od załóg helikopterów ratunkowych i operatorów telefonii komórkowej.

Z drugiej strony powstają wątpliwości, jak realna jest groźba wykorzystania danych w celu scharakteryzowania, oceny i "sprzedaży" kierowców firmom komercyjnym, dla których informacje o ich zwyczajach prowadzenia samochodu czy preferowanych trasach i miejscach pobytu mogą mieć nieocenioną wartość. Pojawia się wreszcie pytanie, czy stała "opieka" bezdusznego policjanta drogówki z gotowym blankietem mandatu za przekraczanie prędkości może zostać zrekompensowana oszczędnością czasu i nerwów traconych w korkach?

--------------------------------------------------------------------------------

Technology Review, lipiec-sierpień 2001 r.

W celu komercyjnej reprodukcji treści Computerworld należy zakupić licencję. Skontaktuj się z naszym partnerem, YGS Group, pod adresem [email protected]

TOP 200