Czeska telewizja transmituje na żywo ceremonię po-witania znicza olimpijskiego w Pekinie. Imprezie towarzyszy taka oprawa artystyczna, że zasta-nawia się człowiek, czy coś więcej jeszcze pokażą podczas ceremonii otwarcia.

Szczególne wrażenie robi liczna grupa dziewcząt-żonglerek. Każda z nich trzyma w każdej ręce trzy długie patyki, na końcu których, w górze, nad ich głowami, wirują białe talerze. W ujęciu z góry, na tle czerwonego dywanu giną mające podobny kolor stroje żonglerek i widać same tylko talerze, które wyglądają, niczym stado trzepoczących skrzydłami białych motyli. Dziewczęta te, nie przerywając żonglowania, najpierw stają na ramionach koleżanek (które tak samo nieprzerwanie żonglują), a następnie płynnym ruchem zeskakują na dywan.

Biały talerz łatwo zauważyć na czerwonym dywanie, toteż odruchowo rozglądam się za takim, który upadł. To, że przy całej tej ekwilibrystyce nie spadł żaden, wydaje mi się niemożliwe i zaczynam się zastanawiać, jaki też zastosowano tu trik. Bo przecież przy masowych występach zawsze trafi się ktoś, kto zrobi coś nie tak, a co w masie i tak pozostaje niezauważone. Chinkom do końca występu nie spadł ani jeden talerz i nadal nie wiem, czy to zasługa ich perfekcji, szczęścia, czy może jednak jakaś trudna do zauważenia sztuczka techniczna.

Jest gdzieś jednak granica tego, nad czym udaje się zapanować przy masowej skali. Granica, poza którą liczba zależności i komplikacji jest tak duża, że nie do ogarnięcia, co nieuchronnie prowadzi do chaosu.

I tak, znów jesteśmy na T5, jak przyjęło się już pisać o nowym, piątym terminalu londyńskiego lotniska Heathrow, w którego czeluściach ciągle błąkają się tysiące bagaży, które nie odleciały z właścicielami albo nie zostały przez nich odebrane.

Przeczytałem w całości i uważnie 15-stronicowy raport o przyczynach całkiem podobnych problemów, które przed kilkunastu laty o prawie półtora roku opóźniły otwarcie lotniska w Denver. Tam też zamierzano w pełni zautomatyzować ruch bagaży w obu kierunkach, czyli do i z samolotów, a także między nimi, w przypadku przesiadek. Przyjęta tam koncepcja zakładała, że każda sztuka bagażu będzie wędrować do punktu przeznaczenia w jednym z 4 tysięcy pojemników, poruszających się po 9 km taśmociągów i 27 km wyznaczonych tras z prędkością prawie 30 km/godz. Tras tych było 100 i każda miała przepustowość 60 pojemników na minutę, czyli po jednym na sekundę.

W praktyce system nie chciał poprawnie działać, pojemniki blokowały się wzajemnie, a krótkie taśmociągi na stanowiskach odprawy nie potrafiły się z nimi zsynchronizować i zrzucały bagaże w próżnię, a nie do sunących pojemników. A gdy już zdarzyło się im nawet trafić, duża szybkość powodowała, że sztuka bagażu odbijała się od dna i niczym ryba wyskakiwała z pojemnika. Dalej - system nie potrafił właściwie gospodarzyć pojemnikami, więc w jednych miejscach było ich za wiele, a tam, gdzie były potrzebne, nie było ich wcale.

Podobny system, ale na małą skalę, uruchomiono udanie wcześniej w San Francisco, więc w Denver postanowiono pójść na całość i zautomatyzować wszystko. Wyszedł system 14 razy większy i 100 razy bardziej skomplikowany. Pierwszy raz zamiast centralnego komputera mainframe, zarządzanie powierzono sieci 150 komputerów PC, które nijak nie mogły się zsynchronizować w działaniu.

Poprawę dało dopiero ograniczenie zakresu systemu do jednego z trzech terminali, zmniejszenie jego przepustowości o połowę i wyłączenie z obsługi bagaży przesiadkowych.

Na końcu raportu napisano, że wnioski z niego powinni wyciągnąć przede wszystkim budowniczowie przyszłych lotnisk. I tu był kolejny błąd - trzeba to było napisać we wstępie.